Лучшие современные истребители мира. Военное обозрение и политика

Основным видом боевых действий истребителя является воздушный бой. Истребители начали применяться в годы Первой Мировой войны против самолётов, дирижаблей и аэростатов. По сравнению с разведчиками и бомбардировщиками того времени истребители имели значительно большую скорость и высокую манёвренность, были вооружены одним-двумя пулемётами, а отдельные истребители - авиационными пушками. Это обеспечивало им огневое и тактическое превосходство над летательными аппаратами иного назначения.

Совершенствование истребителей шло по линии улучшения их основных боевых свойств. Постоянно возрастали скоростные, манёвренные и другие лётные характеристики. Это было результатом повышения мощности двигателей, разработки более совершенных аэродинамических форм и применения новых материалов, которые позволяли создавать лёгкие и достаточно прочные конструкции, способные выдерживать значительные перегрузки. Необходимость достижения высоких лётных характеристик истребителей ограничивала их полётную массу, все они, как правило, были одноместными.

Классическими образцами истребителей периода Второй Мировой войны были советские самолёты, созданные под руководством А. С. Яковлева, С. А. Лавочкина, А. И. Микояна, которые по своим основным боевым свойствам превосходили немецко-фашистские Ме-109 и FW-190. Советские самолёты Як-3, Як-9, Ла-7, Ла-9 имели лётные характеристики, близкие к предельным для самолётов с поршневым двигателем.

Во время Второй Мировой войны в английской авиации применялись И. «Харрикейн» и «Спитфайр», в американской - Р-38 «Лайтнинг», Р-39 «Эркобра», Р-47 «Тандерболт» и Р-51 «Мустанг».

Дальнейший значительный рост скорости и высоты полёта был достигнут благодаря применению реактивного двигателя. В СССР истребители с ракетным двигателем совершил первые испытательные полёты весной 1942. В послевоенные годы реактивные истребители, разработанные в конструкторских коллективах под руководством А. И. Микояна, А. С. Яковлева и С. А. Лавочкина, стали строиться в Советском Союзе серийно. Применение реактивных двигателей позволило не только преодолеть звуковой барьер, но и получить скорости полёта, в несколько раз превышающие скорость звука.

Развитие радиоэлектроники обеспечило второй качественный скачок в совершенствовании истребителей: появилась возможность поражать цели в облаках и ночью при отсутствии их визуальной видимости с помощью бортового радиолокационного прицела. Дальнейшее совершенствование прицелов позволило резко увеличить дальность обнаружения воздушных целей, а применение наземных и бортовых радиотехнических средств - выполнять полёты в сложных погодных условиях, днём и ночью, с заходом на посадку по приборам, при отсутствии визуальной видимости аэродрома. Появление управляемых и самонаводящихся авиационных ракет в качестве основного оружия истребителя значительно увеличило дальность и мощь огневого воздействия по воздушным целям. Это был новый скачок в развитии истребительной авиации.

В связи с усложнением задач, стоявших перед авиацией, в конце 40-х гг. были созданы специализированные истребители - истребители-бомбардировщики и истребители-перехватчики.

Авиация ряда зарубежных стран имеет на вооружении так называемые тактические истребители, которые в зависимости от стоящих задач могут использоваться как истребители-бомбардировщики или как истребители-перехватчики.

Современные истребители являются реактивными сверхзвуковыми всепогодными ракетоносцами. Они способны уничтожать воздушного противника мощными ракетными ударами с больших дальностей при отсутствии визуальной видимости или вести ближний манёвренный воздушный бой с применением как артиллерийского, так и ракетного вооружения. Применение управляемых ракет позволяет дополнять манёвренные характеристики самолёта манёвром самих средств поражения, уничтожать воздушные цели, летящие на больших скоростях и высотах.

Основные элементы современного истребителя: планер самолёта, в котором размещаются кабина экипажа, двигатели, оборудование, горючее и вооружение; один или два реактивных двигателя; комплекс радиоэлектронного и другого специального оборудования, обеспечивающий жизнедеятельность экипажа, функционирование двигателей и вооружения в полёте, ракетное и артиллерийского вооружение. На современном истребителе, как правило, имеется бомбардировочное и ракетное вооружение, что позволяет при необходимости поражать и наземные цели.

ИСТРЕБИТЕЛЬ-ПЕРЕХВАТЧИК, разновидность истребителя, способного уничтожать воздушные цели в любую погоду днём н ночью на малых высотах и в стратосфере, на значительном удалении от обороняемых объектов и обладающего повышенным радиусом действия, увеличенной дальностью применения БРЛП и управляемых ракет.

Термин «истребитель-перехватчик» появился в советской военной литературе в конце 40-х гг. 20 века в связи с оснащением некоторых типов истребителей бортовыми радиолокационными прицелами (БРЛП), которые позволяли обнаруживать и поражать воздушные цели при отсутствии их визуальной видимости. Истребители-перехватчики могли вести боевые действия в более сложных метеорологических условиях, чем обычные истребители. Усложнившиеся условия полёта потребовали специальной подготовки лётчиков-перехватчиков для одноместных машин и создания двухместных истребителей-перехватчиков. В двухместном истребителе-перехватчике командир экипажа сосредотачивал основное внимание на ведении боевых действий, а второй член экипажа выполнял функции оператора по работе с бортовым радиотехническим оборудованием.

К середине 70-х гг. научно-технический прогресс в военном деле, особенно в области электроники, создал условия для оснащения истребителя-перехватчика БРЛП с большой дальностью действия, что значительно повысило боевую эффективность истребителя-перехватчика. Увеличение объёма и разнообразие боевых задач привели к созданию истребителей-перехватчиков, способных уничтожать воздушные цели в любую погоду днём н ночью на малых высотах и в стратосфере, на значительном удалении от обороняемых объектов.

Современные истребители-перехватчики отличается от других типов истребителей повышенным радиусом действия, увеличенной дальностью применения БРЛП и управляемых ракет, большей специализацией по условиям боевого применения и характеру поражаемых целей (например, действия по крылатым ракетам с малой отражающей поверхностью, уничтожение аэростатов).

В связи с необходимостью развития специальных характеристик некоторые типы современных истребителей-перехватчиков не имеют стрелково-пушечного вооружения, недостаточно приспособлены к ведению манёвренного воздушного боя, а также к полётам с грунтовых аэродромов.

ИСТРЕБИТЕЛЬ-БОМБАРДИРОВЩИК, боевой самолёт, предназначенный для уничтожения малоразмерных и подвижных наземных (морских) целей (ракетно-ядерных средств, танков, артиллерии, автомашин, складов, переправ и т. п.). Может также привлекаться для борьбы с самолётами, вертолётами и беспилотными средствами противника в воздухе.

Термин «истребитель-бомбардировщик» стал впервые применяться в США в конце 40-х гг., а в советских ВВС - с 50-х. Истребители-бомбардировщики широко использовались американских ВВС во время войны во Вьетнаме, а также обеими сторонами во время боевых действий на Ближнем Востоке в 1967 и 1973. В начале 70-х гг. в американской и западноевропейской литературе термин «истребитель-бомбардировщик» был заменён более широким понятием «тактический истребитель».

Исходя из выполняемых задач истребители-бомбардировщики имеют бортовое оборудование для действий по наземным и воздушным целям, набор различных вариантов съёмного вооружения. Их лётно-технические характеристики близки к данным истребителей-перехватчиков. Для действий по наземным целям истребители-бомбардировщики снаряжаются ядерными и обычными авиационными бомбами, зажигательными баками, управляемыми и неуправляемыми авиационными ракетами «воздух - поверхность». Для поражения воздушных целей применяются ракеты «воздух - воздух». Стрелково-пушечное вооружение может использоваться против всех видов целей. Электронное оборудование истребителя-бомбардировщика включает радиолокационный или оптический прицел; систему для автоматического бомбометания с малых высот; инерциальную и радионавигационную системы; аппаратуру, обеспечивающую полёт в сложных метеорологических условиях днём и ночью (в т. ч. и на малых высотах). Для противодействия средствам ПВО. Истребитель-бомбардировщик может иметь бортовой радиоэлектронный комплекс обороны, включающий станцию непосредственной разведки, самолётную ЭВМ, станции активных и пассивных помех.

Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.

Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире - капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.

Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.

Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.

Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны - резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.

Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.

Вступление

Что можно рассказать о самолёте, который ещё находится в разработке, то есть не до конца конструктивно сформирован и вообще является секретным? Можно рассказать слухи. Можно порассуждать на тему нового истребителя Т-50 (СУ-57). Достоверную информацию дают только фотографии. Вот давайте их внимательно рассмотрим.

Фотографии истребителя Т-50 (СУ-57)

Что видно из фотографий? На самолёте подвижно всё. Оригинально выполненное переднее горизонтальное оперение находится на верхней кромке воздухозаборника и отклоняется вниз градусов на восемьдесят пять. Рули направления могут поворачиваться перпендикулярно потоку и выполнять роль воздушных тормозов. Рули высоты тоже имеют аномальную подвижность. То есть маневренность самолёта очень высокая.

Двигатели Т-50 имеют поворотные сопла. Вместе с уникальной подвижностью аэродинамических рулей это даёт истребителю уникальную манёвренность.

Очень противные на первый взгляд дырки под рулями направления, на самом деле являются воздухозаборниками для охлаждения электроники. По их размеру можно представить мощность компьютера истребителя.
Маленькое лирическое отступление. В Ростовском Артиллерийском Училище были постоянно закрытые ворота выходящие на улицу Ленина. И под этими воротами ВСЕГДА была лужа. Я спросил знакомого курсанта - почему под воротами постоянная лужа, вы что там каждый день малую нужду справляете? Оказалось там находился вычислительный центр, который охлаждали сто кондиционеров. А с каждого кондиционера постоянно стекает водный конденсат.

Левая, по полёту, сторона кабины. Видны створки которые прячут штангу для заправки истребителя Т-50 в воздухе.

Вид снизу. Видны створки двух люков под вооружение.

Посадка, видны тормозные парашюты. Я бы конечно в хвостовой обтекатель поставил локатор заднего обзора или лазерную пушку, но конструкторам виднее.

Кабина, вид справа по полёту. На одной фотографии видна пушка ГШ-301, а на второй её закрывает какой то обтекатель. Самое главное не не понятно как он убирается при стрельбе. Может просто временно повесили?

Т-50 (СУ-57) самолёт невидимка

Стремление сделать истребитель невидимым для локаторов пагубно отразилось на внешнем виде самолёта. На мой взгляд, по сравнению с СУ-35 он выглядит весьма уродливо.

Почти все фотографии в статье большого размера. Поэтому смело по ним кликайте.
Не видимость для локатора достигается двумя способами - материал поглощающий или пропускающий радио сигнал через себя и форма самого истребителя. Корпус самолёта должен иметь форму которая или плохо отражает сигнал или отражает его хорошо но но не в сторону локатора его пославшего. По идее рули направления должны быть завалены к центру, а они наоборот отклонены в другую сторону изображая уголковый отражатель усиливающий отраженный сигнал. Правда с одной стороны рули прикрыты крылом, а с другой стороны это вызвано требованиями вихревой аэродинамики.

Увеличьте и посмотрите фотографии. Передний наплыв формирует вихрь. Хвостовое оперение должно точно на него опереться. Маневренность требует жертв.

А вот этому самолёту не надо было маневрировать. Поэтому он и завалил своё хвостовое оперение к центру.
Вообще надо понимать, что невидимых самолётов пока не существует. Локатор видит любой самолёт. Другое дело что дистанция с которой цель становится видимой на прямую зависит от мощности локатора. А мощный локатор это вес и большой диаметр антенны. Я уже писал в статье , что СУ-35 получил носовой обтекатель большего размера чем у СУ-27 что бы влезла антенна локатора большего размера.
Самый первый самолёт невидимка получился случайно. Это был английский бомбардировщик ВУЛКАН.

Локатор его конечно видел, но сигнал был слабый как от истребителя.
Что касается покрытий, которые поглощают радио сигнал то тут не всё так просто. Есть специальная резина состоящая из двух слоёв, которая при толщине двадцать миллиметров полностью поглощает радио сигнал. Но самолёт резиной не обклеить, да и под каждую длину волны надо подбирать соответствующий сорт резины. Так что специальные покрытия в лучшем случае только немного ослабляют сигнал в определённом диапазоне частоты излучения.

Т-50 (СУ-57) против RAPTOR

Главная тема многих любителей поговорить. Но тут она как никогда уместна. А вот сравнивать какой танк победит в дуэльной ситуации могут только идиоты считающие, что танки предназначены для тупых лобовых ударов друг на друга. Судя по уставу такими идиотами являются и многие наши военные с большими звёздами.
F-22 создан двести лет назад и сто лет как не выпускается. Поэтому наш Т-50 его безусловно победит. Но завтра, а может уже и сегодня, американцы обновят ему электронику и он снова станет сильнее. Мы правда говорим что у нас лучше локатор, компьютер и так далее по списку. Но может ли страна не имеющего своего телевизора иметь лучший локатор? Смотрю я на свой телевизор SAMSUNG и сильно в этом сомневаюсь. А вчера ещё про военные спутники в новостях передали. Они или совсем не хотят работать после вывода на орбиту или работают года два, вместо положенных семи.
Но не всё так плохо. Вспомним историю. Во Вьетнаме напичканные электроникой F-4 легко сбивались мигами имевшими примитивный радио прицел.
Что касается истребителя Т-50 то в ближнем бою у него будет огромное преимущество за счёт лучшей манёвренности и оптической прицельной станции.

Оптическая прицельная станция на носу истребителя Т-50. Буква эль на табличке на нижней фотографии подчёркивает что станция не просто оптическая но и имеет ещё и лазерный дальномер.
Что касается дальнего боя то тут всё упирается в локатор. У нашего истребителя есть ракеты дальнего действия, а у F-22 только среднего. Если наш локатор увидит F-22 на большом расстоянии то ему конец.
Маленькое техническое отступление. По моему у военных и конструкторов присутствует инерция мышления. Раз истребитель то маленький и маневренный. Но у нас есть летающий утюг МИГ-31 с мощным локатором и ракетами большой дальности. Надо довести эту идею до логического завершения. АН-124 с мощнейшим локатором и зенитными ракетами С-300-400-800 в револьверной пусковой установке. Работают в паре. Один сверху, другой снизу у земли. Кто нибудь да отраженный сигнал поймает, и с дистанции четыреста километров как всех постреляем. Да и имея сто тонн полезной нагрузки можно такой генератор помех с собой возить. Двенадцать самолётов взлетело - тысячу километров фронта закрыли. Двенадцать часов полетали - вызвали вторую смену.

Технические данные

За достоверность приведённых ниже цифр я не отвечаю.

1. Длина самолёта - 19,7 метров
2. Размах крыла - 14 метров
3. Размах заднего горизонтального оперения -10,8 метров
4. Высота самолёта - 4,8 метров
5. Площадь крыла - 90 квадратных метров
6. Угол стреловидности наплыва - 78 градусов
7. Угол стреловидности крыла по передней кромке - 48 градусов
8. Угол стреловидности крыла по задней кромке - минус 14 градусов
9. База шасси - 6 метров
10. Колея шасси - 5 метров
11. Масса пустого самолёта - 18500 килограммов
12. Нормальная взлётная масса - 26510 килограммов (примерно 7 тонн топлива)
13. Максимальная взлётная масса - 37000 килограммов (11 тонн топлива)
14. Нагрузка на крыло:
при максимальной взлётной массе: 394 килограмм на квадратный метр
при нормальной взлётной массе - 294 килограмм на квадратный метр

Первые образцы истребителя Т-50 летали на двигателях от СУ-35, сейчас вроде уже установлен новый двигатель
Тип двигателя: турбореактивный двухконтурный с форсажной камерой и управляемым вектором тяги
1. максимальная тяга - 2 × 10900 килограммов
2. тяга на форсаже - 2 × 18000 килограммов
Тяговооружённость при максимальном взлётном весе около единицы, при нормальном взлётном весе 1.36 килограммов тяги на один килограмм веса истребителя.

Лётные характеристики расчётные

Предельная скорость на высоте: 2600 километров в час
Максимальная скорость без форсажа - 2,1 М
Практическая дальность:
на крейсерской (экономичной) скорости:
с 63 процентами топлива - 2700 километров
при полной заправке - 4300 километров
с двумя подвесными баками - 5500 километров
на сверхзвуковой скорости без включения форсажа двигателей
с 63 процентами топлива: 1200 километров
с полной заправкой - 2000 километров
Продолжительность полёта - до шести часов
Практический потолок - 20000 метров
Скороподъёмность - 330 метров в секунду

Вооружение

30 миллиметровая встроенная пушка ГШ-30-1.
Боевая нагрузка до десяти тонн. Правда в отсеки вооружения эти десять тонн не влезают, а вешать на внешнюю подвеску не имеет смысла - сразу пропадает невидимость из за которой весь огород городили.
Для воздушного боя, в отсеках вооружения: подвешивается две ракеты ближнего боя и восемь ракет среднего радиуса действия. Общий вес 1620 килограммов. Про ракеты дальнего радиуса действия ничего не говорится, но может вместо восьми среднего можно подвесить четыре дальнего?
При работе по наземным целям вес боевой нагрузки составляет 4220 килограммов.

Многоцелевой истребитель Як-15.

Разработчик: ОКБ Яковлева
Страна: СССР
Первый полет: 1946 г.

К концу Великой Отечественной войны стало очевидным, сколь значительных успехов в области реактивной авиационной техники добилась Германия. Достижения Великобритании и США оказались скромнее, однако они тоже располагали серийными реактивными самолетами и двигателями. На этом фоне отставание СССР выглядело удручающим. Бросившись наверстывать упущенное, советское руководство задействовало значительные материальные средства и силы лучших КБ, но даже приложение сверхусилий не обещало быстрого результата. Поэтому решили воспользоваться немецким опытом, тем более что Советскому Союзу достались многочисленные трофейные материалы, в том числе образцы летательных аппаратов и силовых установок нового поколения. Среди захваченных двигателей особый интерес представляли доведенные до серийного производства ТРД Jumo-004 и BMW-003 (с тягой 900 кгс и 800 кгс соответственно), выпуск которых в срочном порядке решили наладить в СССР.

Приказом НКАП от 28 апреля 1945 года главному конструктору В.Я.Климову поручили выпустить рабочие чертежи Jumo-004B и внедрить его в серийное производство под маркой РД-10 на уфимском заводе № 26 (непосредственно работами руководил первый заместитель Климова Н.Д.Кузнецов). Другим приказом НКАП от 13 июня того же года аналогичное поручение по BMW-003 (в производстве обозначался РД-20) дали главному конструктору казанского завода № 16 С.Д.Колосову. Оба задания были выполнены и с 1946 года двигатели начали выпускать.

И все же решающего прорыва в области реактивной авиации еще не произошло. Моторостроительные заводы с трудом осваивали выпуск новых двигателей, изготавливая их сначала буквально в единичных экземплярах, да к тому же эти изделия отличались невысокой надежностью и малым ресурсом. В те годы режим работы советских оборонных предприятий мало чем отличался от напряженного ритма времен Великой Отечественной, а выполнение заданий, помимо отраслевых наркоматов, контролировали «компетентные» органы. В случае срыва планов «виновников» находили быстро, причем не только среди производственников, но и чиновников самого высокого ранга. Еще в феврале-марте того же 1946 года были сняты с должностей и репрессированы нарком авиационной промышленности А.И.Шахурин, главком ВВС, А.А.Новиков, главный инженер ВВС А.К.Репин, начальник Главного управления заказов ВВС Н.П.Селезнев и многие другие.

Лидеров авиационных КБ эта волна не коснулась. К тому времени несколько коллективов уже полным ходом трудилось над новыми скоростными самолетами. Не обошлось без соблазнов применить двухдвигательную «немецкую» схему, столь успешно зарекомендовавшую себя на Ме-262. Так, в ОКБ П.О.Сухого аналогичную компоновку использовали при проектировании истребителя «К» (Су-9 первый), в ОКБ А.И.Микояна — И-260 (остался на стадии проекта), в ОКБ С.М.Алексеева — И-211 , в ОКБ С.А.Лавочкина — самолета «160» (первый проект с этим шифром). От такой схемы категорически отказались лишь на фирме, возглавляемой заместителем наркома авиапромышленности А.С.Яковлевым, где традиционно доминировала идеология создания легкого маневренного однодвигательного истребителя.

В яковлевском ОКБ-115 заниматься реактивной тематикой стали в годы войны. На базе опытных и серийных истребителей было создано несколько экспериментальных самолетов с комбинированными силовыми установками, состоявшими из основного поршневого двигателя и дополнительных прямоточного или жидкостно-реактивного. Разрабатывался также Як-7Р , который собирались оснастить тремя реактивными двигателями (2 ПВРД + 1 ЖРД), но строить его не стали. И все же опыта для создания полноценного реактивного истребителя недоставало. Как зам. наркома Яковлев одним из первых ознакомился с материалами ГК НИИ ВВС, ЛИИ и ЦАГИ, полученными в результате исследований немецкого наследства.

Достаточно большое внимание в Германии уделялось проектам легких истребителей, выполненных по реданной схеме. У таких машин двигатель находился в носовой или центральной части фюзеляжа, под нижнюю часть которого выводилось сопло (например, проект «Мессершмитт» Р1106). Эта компоновка позволяла оснастить реактивным двигателем планер серийного поршневого истребителя и получить качественно новую машину в кратчайшие сроки. На «Фокке-Вульфе» в 1942 году даже провели экспериментальную работу по переделке таким образом FW-190. В распоряжении автора нет документов, позволяющих утверждать, что в ОКБ-115 попали немецкие материалы по истребителям реданной схемы, однако яковлевские конструкторы пошли именно таким путем.

Согласно Постановлению Государственного комитета обороны от 9 апреля 1945 года, ОКБ-115 поручалось спроектировать, построить и передать на испытания одноместный истребитель с одним реактивным двигателем типа Jumo-004B тягой 900 кгс. Стремясь как можно быстрее выполнить поставленную задачу, конструкторы решили создать самолет на базе хорошо зарекомендовавшего себя Як-3 . Основное отличие новой машины заключалось в установке ТРД на месте поршневого мотора ВК-107А , что давало возможность сохранить почти без изменений конструкцию цельнометаллического Як-3 последних серий.

Реактивный первенец ОКБ-115 получил первоначальное обозначение Як-ЮМО (в ряде документов он фигурировал как Як-3-ЮМО или «экспериментальный истребитель конструкции А.С.Яковлева»). Его фюзеляж конструктивно состоял из сваренной из стальных труб фермы, к которой крепилась дюралюминиевая обшивка. В носовой части к ферме приваривались узлы для установки двигателя. Нижняя часть фюзеляжа в районе сопла прикрывалась теплозащитным экраном из жаропрочной стали. Двухлонжеронное неразъемное крыло имело передний лонжерон, центральная часть которого представляла собой арку, охватывающую двигатель. Крыло снабжалось посадочными щитками и элеронами с дюралевой обшивкой. Воздухозаборники маслорадиатора, находившиеся в передней кромке крыла Як-3, убрали. Четыре топливных бака расположили в крыле, один — в передней части фюзеляжа и еще один (резервный) — над двигателем. Оперение в целом соответствовало Як-3 (даже на рулях сохранилась полотняная обшивка), но площадь киля несколько увеличили. Без всяких переделок на новый самолет перенесли кабину вместе с приборной доской, электросистему и многое другое. В носовой части фюзеляжа над двигателем решили разместить вооружение, состоявшее из двух пушек НС-23К калибром 23 мм.

Принимая во внимание печальную статистику многочисленных катастроф первых реактивных самолетов за рубежом (в СССР имелся и собственный негативный опыт, например, гибель Г.Я.Бахчиванджи на БИ-1), конструкторы уделили большое внимание прочности и надежности создаваемого реактивного «Яка». Применение новой силовой установки на истребителе с относительно толстым для больших скоростей крылом позволило разработчикам сэкономить время, но по условиям прочности пришлось значительно ограничить максимальную скорость самолета.

Яковлев не только хорошо понимал важность решаемых задач, но и возможную степень ответственности в случае неудачи или срыва установленных сроков. Работа над опытным Як-ЮМО велась высокими темпами, и постройку машины завершили вовремя — в октябре 1945 года. На ней не устанавливалось вооружение и часть оборудования. Однако в самом начале испытаний выявились некоторые ошибки разработчиков. Так, при первом же опробовании двигателя прогорела дюралевая обшивка нижней части фюзеляжа за стальным экраном и сгорело хвостовое колесо (конструкторы, по-видимому, не учли, что резиновые покрышка и камера несовместимы с реданной схемой). Самолет отправили обратно на завод для ремонта и доработок, которые закончили к концу декабря.

8 декабря заводской ОТК принял вторую опытную машину, отличавшуюся увеличенным стабилизатором, стальным хвостовым колесом и наличием вооружения. Уже через пять дней летчик-испытатель М.И.Иванов начал на ней первые рулежки и подлеты, однако вскоре этот прототип решили отправить в ЦАГИ для продувок в аэродинамической трубе Т-101. Там провели многочисленные эксперименты при разных режимах работы двигателя и на всех возможных сочетаниях скоростей и углов атаки. При этом также был изучен эффект изменения балансировки при расположении линии тяги ниже центра тяжести самолета. В процессе проведения «продувочных испытаний» с истребителем ознакомились представители ВВС, ведущие работники НКАП и главные конструкторы авиационных КБ.

Исследования Як-ЮМО продолжались в ЦАГИ до февраля 1946 года, затем истребитель снова перевезли на аэродром, где возобновились пробежки и подлеты. Стальное хвостовое колесо при движении по бетонной полосе сильно шумело и высекало искры, но уже не сгорало. В течение месяца на самолете велись доводочные работы, кроме того, установили новый, проверенный в ЦИАМе двигатель.

Пока Як-ЮМО проходил наземные испытания, СНК выпустил очередное Постановление № 472-191 от 26 февраля, в котором утвердил основные задания конструкторским бюро по созданию реактивных истребителей, установил сроки их предъявления на летные испытания и обязал НКАП сосредоточить внимание на выполнении важнейших задач по обеспечению «…резкого повышения летных данных опытных самолетов и созданию новых типов самолетов». Соответствующий приказ МАП № 162 был издан 27 марта. В нем, в частности, говорилось: «…Г/К (главному конструктору, -Прим, автора) и директору завода 115 А.С.Яковлеву… спроектировать и построить… одноместный истребитель с двигателем типа ЮМО-004 со следующими данными:
-макс, скорость у земли — 770 км/час;
-макс, скорость на 5000 м — 850 км/час;
-дальность на 0,9 макс, скорости — 500 км;
-продолжит, полета на 0,9 макс. — 40 мин.;
-продолжительность полета на наивыгоднейшем режиме — 60 мин.;
-время подъема на 5000 м — 4,5 мин.;
-практ. потолок — 14500 м;
-вооружение — 2×23 мм.

Самолет построить в 2-х экз. и предъявить 1-й на летные испытания 1 сентября 1946 г.»

Официально заводские испытания опытного истребителя, который к тому времени получил обозначение Як-15 (в документах также встречается Як-15-РД10, Як-РД), начались 9 апреля. Ведущим инженером по испытаниям стал Е.Адлер. Почти через две недели самолет, как и созданный в ОКБ-155 истребитель И-300 (будущий МиГ-9), был готов к полету. 24 апреля первой взлетела микояновская машина, а в 13 часов 56 минут летчик-испытатель М.И.Иванов поднял в воздух Як-15. В некоторых публикациях указывается, что в тот же день летчики двух ОКБ «обменивались» своими реактивными машинами и на Як-15 совершил полет испытывавший И-300 А.Н.Гринчик , который высоко оценил яковлевский истребитель, особенно «простоту и приятность его пилотирования». Никаких документальных подтверждений тому пока не опубликовано, зато известно, что И-300 второй полет совершил только 7 мая. Возможно, оценочные облеты истребителей действительно имели место, но несколько позже.

Заводские испытания Як-15 закончились 22 июня. В ходе их самолету с взлетной массой 2570 кг удалось развить максимальную скорость у земли 770 км/ч, а на высоте 5000 м — 800 км/ч. При запасе топлива в 472 кг дальность полета составила 575 км. Высоту в 5 км истребитель набирал за 4,1 мин.

Выяснилось, что после преодоления 6-километрового рубежа двигатель начинает недодавать оборотов, что сказалось на высотных характеристиках машины.

Как видим, результаты испытании выглядели очень обнадеживающими. Воодушевленный успехом, Яковлев доложил в правительство о завершении разработки истребителя. Главный конструктор, выбравший путь «наименьшего сопротивления», добился важной тактической победы — в его распоряжении находились два фактически готовых опытных самолета, в то время как конкурирующие ОКБ П.О.Сухого и С.М.Алексеева отставали по срокам готовности своих машин, как минимум, на несколько месяцев. Несмотря на жесткое давление руководства страны, им так и не удалось показать в августе свои самолеты на традиционном воздушном параде в Тушино, где были продемонстрированы только МиГ-9 и Як-15 (последний пилотировал Иванов).

На следующий день после этого праздника Микоян и Яковлев были вызваны в Кремль, где получили личное указание Сталина о постройке 15 самолетов каждого типа для демонстрации на ноябрьском параде. 12 сентября вышел очередной приказ МАП, обязывавший к параду над Красной площадью построить и облетать малые серии реактивных самолетов и, как минимум, по два экземпляра этих машин предъявить на Госиспытания в ГК НИИ ВВС. «Парадные» Як-15 должны были выпускаться без оружия и бронезащиты, с верхним фюзеляжным топливным баком полного объема (на боевых машинах из-за установки пушек его объем уменьшался) и неполным комплектом радиооборудования.

Выпуск Як-15 поручили заводу № 31 в Тбилиси, который продолжал производить Як-3. Осень 1946 года оказалась для этого предприятия необычайно сложной. Следовало в кратчайшие сроки не только построить полтора десятка одноместных реактивных истребителей, но и подготовить к испытаниям опытную двухместную машину (речь о ней пойдет далее). Работая в три смены, завод выпустил малую серию Як-15 вовремя, чему во многом способствовала преемственность конструкции нового самолета с Як-3. Однако спешная подготовка к показу над Красной площадью оказалась напрасной — из-за плохой погоды воздушная часть парада так и не состоялась.

На серийные Як-15 ставили двигатели производства завода № 26, первые экземпляры которых собирали из трофейных деталей двигателей Jumo-004B. РД-10 имел восьмиступенчатый осевой компрессор (поэтому его диаметр был сравнительно невелик), шесть прямоточных камер сгорания и одноступенчатую осевую турбину. Проходное сечение реактивного сопла регулировалось в зависимости от режима работы с помощью выдвижного центрального конуса. Компрессор при запуске раскручивался небольшим двухцилиндровым поршневым мотором, который, в свою очередь, запускался электростартером или вручную.

Ресурс первых РД-10 составлял всего 25 часов по формуляру (реально — 17 часов в лучшем случае).

Первый одноместный Як-15, выпущенный в Тбилиси (заводской № 310002, борт «32»), и последний самолет малой серии (№ 310015, борт «35») предъявили в ГК НИИ ВВС на Госиспытания (ГИ). Эти машины были вооружены одной пушкой НС-23 , а взлетная масса составляла 2742 кг. Испытания, которые проводили летчики Г.А.Седов и А.Г.Прошаков (первый, кроме того, исполнял в институте обязанности ведущего инженера по машине), завершились в апреле 1947 года. Как и следовало ожидать, ЛТХ Як-15 оказались хуже не только по сравнению с характеристиками МиГ-9, но и трофейного Ме-262. На серийных машинах по условиям прочности максимальная скорость была ограничена 700 км/ч на высотах до 3150 м, а на больших высотах — числом М=0,68. Немало неприятностей доставила капризная силовая установка, в работе которой то и дело случались перебои. За время ГИ на истребителях пришлось заменить три двигателя. Время их работы на максимальном режиме ограничивалось всего 10 минутами, что негативно сказалось, прежде всего, на скороподъемности и высотных характеристиках самолета. Снять ЛТХ во всем диапазоне высот не удалось, а потолок машины оказался ниже расчетного (около 10000 м вместо 13700 м).

Военные предъявили также целый ряд претензий к конструкции самолета. Так, из-за металлического хвостового колеса вибрировал во время движения по аэродрому руль поворота, газовая струя от двигателя разрушала поверхность летного поля, а поднятые ею камни и бетонная крошка повреждали стабилизатор и рули высоты, при длительной рулежке по снегу покрывалась ледяной коркой нижняя поверхность горизонтального оперения и т.д. Особенно досаждала проблема, возникавшая при «длительных» полетах (в течение 20-25 минут): в кабину пилота проникал дым, появлявшийся в результате пиролиза керосина и масла на горячих деталях двигателя. Даже летные очки не спасали слизистую оболочку глаз от раздражения.

В тот же период на Як-15 № 310009 проводили исследования пилотажных характеристик. Первым фигуры высшего пилотажа выполнил 25 февраля летчик-испытатель ГК НИИ ВВС П.М.Стефановский . По технике пилотирования самолет оказался самым простым из всех существовавших тогда советских реактивных истребителей и был доступен для летчиков средней квалификации. Пилоты, освоившие поршневые «Яки», без труда могли перейти на Як-15. И все же военные испытатели посчитали, что новый самолет обладает недостаточными для боевой машины запасами продольной устойчивости и управляемости. Кроме того, из-за установки двигателя по реданной схеме при переходе с одного режима его работы на другой значительно изменялись балансировочные усилия на ручке управления.

В утвержденном в мае 1947 года заключении Акта по Госиспытаниям говорилось: «Самолет Як-15… удовлетворяет требованиям ВВС к тренировочному реактивному истребителю… Ввиду исключительно малой дальности полета — 300 км на наивыгоднейшем режиме на высоте 1000 м… доведение самолета до боевого состояния нецелесообразно, так как в этом случае ухудшаются его пилотажные качества, вследствие… значительного увеличения полетного веса за счет горючего для достижения дальности полета 800-900 км. Считать необходимым, в силу простоты конструкции, малой тяги двигателя РД-10 и простоты пилотирования, … Як-15 модифицировать в учебно-тренировочный с двойным управлением и трехколесным шасси…».

Таким образом, исключительно благодаря преемственности с Як-3, было решено запустить самолет в серию и использовать его лишь в качестве переходного и учебно-тренировочного для переучивания летного состава с поршневых истребителей на реактивные.

Еще до завершения Госиспытаний, 16 декабря 1946 года, вышло очередное Постановление СНК № 2698-1114, которым директору завода № 31 В.Саладзе поручалось изготовить и передать ВВС еще пятьдесят Як-15: 25 — в боевом варианте и еще 25 — в тренировочном с сокращенным составом вооружения и двойным управлением. При этом заводу были установлены следующие сроки выпуска машин: в жваре — 5, в феврале — 15, в марте — 20 (в том числе 15 с двойным управлением), в апреле -10 (все — с двойным управлением).

Судя по имеющимся документам, спарки в то время так и не были построены. В январе 1947 года заместитель министра авиапромышленности П.В.Дементьев написал письмо главному инженеру ВВС Маркову, в котором излагал следующие предложения по поводу серийного выпуска истребителя: «Изготовляемые заводом № 31 65 самолетов Як- 15с РД-10 для участия в первомайском параде счи таю необходимым выпустить в полном соответствии с самолетами… изготовленными к параду 7 ноября 1946 г., т.е. без оружия и бронезащиты, с верхним керосиновым баком полного объема…, с установкой радиоприемника и радиопередатчика, но без радиополукомпаса РПКО-10М… Пушки НС-23К и РПКО-10М госиспытаний не прошли и в серийном производстве не изготавливаются. На этих самолетах будут устранены все дефекты, выявленные в процессе подготовки их к параду 7 ноября, согласно утвержденной Вами ведомости. После сдачи 65 самолетов… в указанном виде завод № 31 будет выпускать самолеты с оружием, бронезащитой и радиополукомпасом с плоской рамкой».

Весной 1947 года в ВВС поступило более полусотни Як-15, часть из которых либо вообще не имела вооружения, либо оснащалась лишь одной пушкой. Их массовая демонстрация состоялась 1 мая над Красной площадью, когда звеньями пролетели 100 реактивных самолетов (по 50 Як-15 и МиГ-9). В том же году впервые на авиационном параде в Тушино был продемонстрирован высший пилотаж на реактивных самолетах. На Як-15 первым выступил п-к И.Полунин, а за ним целый каскад фигур продемонстрировало звено Героя Советского Союза п-ка Н.И.Храмова. В 1948 году высший пилотаж на разных реактивных самолетах освоили Ю.А.Антипов , А.Г.Прошаков и другие летчики ВВС. Ко Дню авиации дважды Герой Советского Союза генерал Е.Я.Савицкий организовал пилотажную пятерку на Як-15, которую возглавил сам, включив в нее известных летчиков: П.Середу, Н.Храмова, В.Ефремова и П.Соловьева. В следующем году групповой пилотаж на Як-15 демонстрировала еще одна пятерка, возглавляемая Героем Советского Союза п-ком П.Чупиковым.

Согласно данным яковлевской фирмы, серийный выпуск Як-15 завершился в 1947 году и составил 280 машин. Учитывая итоги Госиспытаний, вполне логично предположить, что указанное число говорит о количестве заложенных в производство истребителей под обозначением Як-15, часть из которых, возможно, большая, передавалась военным после переделки в более совершенные самолеты этого семейства. Кстати, известны случаи, когда одноместные машины дорабатывались в «спарки» непосредственно в строевых полках. Однако значения Як-15 в истории советской авиации нельзя недооценивать. На машинах этого типа прошли подготовку сотни летчиков, именно Як-15 стал первым советским реактивным самолетом, официально принятым на вооружение ВВС, а также первым реактивным истребителем, на котором военные пилоты освоили высший пилотаж.

По вполне понятным причинам Як-15 обладал рядом характерных недостатков. Среди наиболее часто встречающихся в эксплуатации дефектов были: течь гидросмеси через уплотнительные манжеты амортизационных стоек шасси, обрыв отдельных нитей тросов управления рулем поворота, а также разрушение рессор хвостового колеса, вызванное, скорее всего, перегревом. Но основным недостатком Як-15 все же была слишком малая дальность полета. При полной заправке в 590 кг она достигала всего 510 км, в то время как Як-3 при запасе топлива в 350 кг мог преодолеть 1060 км. Наиболее остро эта проблема проявилась при подготовке к военному параду 1 мая 1947 года, в котором участвовали 50 Як-15. После сбора в воздухе всего «парадного расчета» топлива оставалось лишь на полчаса, поэтому, чтобы сократить время полета, пришлось организовать взлет самолетов большими группами и с минимальными интервалами, а также очень тщательно выбрать маршрут.

Вряд ли можно говорить о каком-то боевом применении Як-15. Однако в западной печати проходила информация о том, что 10 мая 1953 г. в Корее экипаж к-на Д.Филипса из 319-й авиационной эскадрильи сбил самолет такого типа. Но этого просто не могло быть, ведь Як-15 в Корею не отправлялись.

Один из серийных Як-15 использовался в ЛИИ в качестве летающей лаборатории во время отработки крыльевого комплекса дозаправки самолетов в воздухе, предложенного летчиками-испытателями И.Шелестом и В.Васятиным. Истребитель был оснащен макетом топливоприемника и в 1948 году задействовался в летных экспериментах, в которых роль танкера играл Ту-2.

Сохранился лишь один экземпляр Як-15, но зато в отличном состоянии! Он хранится в музее ОАО «ОКБ им. А.С.Яковлева». Самолет два раза выставлялся на всеобщее обозрение: в Тушино в августе 1977 года и на Ходынке в августе 1989 года.

Модификация: Як-15
Размах крыла, м: 9,20
Длина, м: 8,70
Высота, м: 2,27
Площадь крыла, м2: 14,85
Масса
-пустого: 1852
-взлетная масса: 2742
Тип двигателя: 1 х ТРД РД-10
Тяга, кгс: 1 х 900
Максимальная скорость, км/ч
-у земли: 700
-на высоте: 786
Крейсерская скорость, км/ч: 689
Практическая дальность, км: 510
Практически потолок, м: 13350
Экипаж, чел: 1
Вооружение: 2 х 23-мм пушки НС-23 (по 60 снарядов).

Опытный истребитель Як-15 с двигателями Jmo-004 на заводском дворе.

Истребитель Як-15 на испытаниях ГК НИИ ВВС.

Истребитель Як-15 ранних серий.

Истребитель Як-15 в полете.

Истребитель Як-15 в полете.

Пятерка истребителей Як-15 в полете.

Истребитель Як-15 из коллекции музея ОКБ А.С.Яковлева. Ходынское поле. Август 1989 г.

Истребитель Як-15 из коллекции музея ОКБ А.С.Яковлева. Ходынское поле. Август 1989 г.

Истребитель Як-15 из коллекции музея ОКБ А.С.Яковлева. Ходынское поле. Август 1989 г.

Истребитель Як-15 из коллекции музея ОКБ А.С.Яковлева. Ходынское поле. Август 1989 г.

Истребитель Як-15 из коллекции музея ОКБ А.С.Яковлева.

Занятия с техническим составом у Як-15.

В тактике ведения боя сегодня все больше места отводится истребительной авиации, на «плечи» которой ложится создание бесполетных зон, подавление противовоздушной обороны противника и сопровождение кораблей и самолетов. По этой причине доля авиатехники в общем объеме мировой торговли оружием составляет почти 50%. «Лента.ру» подсчитала истребители, стоящие на вооружении в мире, и составила топ-5 самых популярных боевых самолетов.

Основными задачами, которые должны выполнять истребители, долгое время считались защита наземных объектов от авиации противника, завоевание господства в воздухе, сопровождение самолетов военной и гражданской авиации и реже - нанесение ударов по наземным целям. Сегодня истребители становятся все более многофункциональными, способными наносить эффективные удары как по авиации, так и по наземной инфраструктуре противника. При этом если раньше истребители считались оборонительным видом вооружения, то теперь их все чаще используют и в наступательном качестве.

Общее количество истребителей, стоящих на вооружении в мире, оценивается в 16-16,5 тысячи единиц . Речь идет как о широко известных F-22 Raptor и Су-30, так и о редких IAI Nesher и Atlas Cheetah. При составлении рейтинга самых распространенных боевых самолетов в мире мы пользовались открытыми данными Международного института стратегических исследований, базы данных Flightglobal MiliCAS и портала GlobalSecurity на конец 2012-го ─ начало 2013 года. При расчете использовался усредненный показатель количества истребителей, способных в настоящее время выполнять полеты.

F-16 Fighting Falcon

Американский истребитель F-16 Fighting Falcon был разработан в первой половине 1970-х, выполнил первый полет в 1974 году и был принят на вооружение в 1978-м. В настоящее время он является самым летающим самолетом в мире: количество полетопригодных самолетов данного типа во всем мире насчитывает 2325 единиц. На протяжении последних трех лет общее число F-16, выполняющих полеты в составе различных ВВС, практически не изменялось. Операторами истребителей типа Fighting Falcon являются 36 стран мира, включая США, Объединенные Арабские Эмираты, Пакистан и Тайвань.

Самолет построен по нормальной аэродинамической схеме. В 1970-х годах он стал одним из первых реактивных самолетов, в конструкции которых использовался беспереплетный фонарь кабины пилота. F-16 максимальной взлетной массой 19,2 тонны способен развивать скорость до 2,4 тыс. км/ч и выполнять полеты на расстояние до 4,2 тыс. км. Боевой радиус Fighting Falcon составляет550 км. Истребитель оснащен 20-миллиметровой пушкой M61 с боезапасом на 511 выстрелов, а также 11 точками подвески для ракет и бомб общей массой 7,7 тонны.

F/A-18 Hornet

F/A-18 Hornet был разработан в США во второй половине 1970-х, совершил первый полет в 1978 году и поступил на вооружение в 1983-м. В первой половине 1990-х этот боевой самолет претерпел глубокую модернизацию и теперь выпускается под индексом F/A-18E/F Super Hornet. Сегодня самолетов такого типа во всем мире насчитывается 1012 единиц как базовой версии Hornet, так и модернизированной Super Hornet. За прошедшие три года число таких самолетов в активном составе ВВС-операторов сократилось на 15 единиц из-за списания устаревших версий Hornet.

Операторами Hornet и Super Hornet являются восемь стран мира, включая США, Австралию, Финляндию и Швейцарию. Истребитель F/A-18E/F построен по нормальной аэродинамической схеме. Его максимальная взлетная масса составляет 29,9 тонны. Самолет способен развивать скорость до 1,9 тыс. км/ч и выполнять полеты на расстояние до 3,3 тыс. км. Боевой радиус Super Hornet составляет722 км. Самолет вооружен 20-миллиметровой пушкой M61 с боезапасом на 578 выстрелов и оснащен 11 точками подвески для ракет и бомб общей массой до восьми тонн.

F-15 Eagle

Истребители F-15 Eagle, созданные в США, в современную авиацию, как и предыдущие два самолета, пришли из далеких 1970-х. Самолет такого типа совершил первый полет в 1972 году и поступил на вооружение в 1976 году. В рейтинге «Ленты.ру» он занимает третью строчку по количеству полетопригодных машин: 869 единиц в составе военно-воздушных сил шести стран мира ─ США, Израиля, Японии, Саудовской Аравии, Южной Кореи и Сингапура. За прошедшие три года количество таких самолетов в мире увеличилось на 12 единиц: американские производители поставили F-15 зарубежным заказчикам, крупнейшим из которых сегодня является Саудовская Аравия.

Истребитель F-15 изначально проектировался как боевой самолет завоевания превосходства в воздухе, однако позднее на его основе был создан истребитель-бомбардировщик F-15E Strike Eagle. Самолет построен по нормальной аэродинамической схеме, а его максимальная взлетная масса составляет 30,9 тонны. Он способен развивать скорость до 2,7 тыс. км/ч и совершать полеты на расстояние до 5,6 тыс. км. Боевой радиус истребителя составляет 1,9 тыс. км. F-15 оснащен 20-миллиметровой пушкой M61 с боезапасом на 940 выстрелов и 11 точками подвески для ракет и бомб общей массой до 7,3 тонны.

МиГ-29

Разработка МиГ-29 велась в СССР во второй половине 1970-х; первый полет самолет совершил в 1977 году, а на вооружение ВВС начал поступать в 1983-м. Сегодня военно-воздушные силы 27 стран мира располагают в общей сложности 863 пригодными к полетам самолетами типа МиГ-29. В частности, полеты на таких истребителях выполняют ВВС России, Алжира, Белоруссии, Ирана и Северной Кореи. В 2010-2012 годах число таких самолетов в мире сократилось на 74 единицы.

Уменьшение числа МиГ-29 связано со списанием истребителей этого типа странами Восточной и Центральной Европы, переходящими на стандарты НАТО, а также общим устареванием самолетного парка.

МиГ-29 создан по нормальной аэродинамической схеме. Его максимальная взлетная масса составляет 18,5 тонны. Истребитель способен развивать скорость до 2,5 тыс. км/ч и совершать полеты на расстояние до 2,1 тыс. км. Боевой радиус МиГ-29 составляет740 км. Истребитель вооружен 30-миллиметровой пушкой ГШ-30-1 с боезапасом на 150 выстрелов, а также оснащен семью точками подвески для ракет и бомб общей массой до 2,2 тонны.

МиГ-21

Истребитель МиГ-21 является самым «пожилым» боевым самолетом в рейтинге «Ленты.ру». Его разработка велась в первой половине 1950-х; первый полет МиГ-21 выполнил в 1956 году, а на вооружение начал поступать с 1959 года. Несмотря на свой возраст, он и по сей день остается востребованным самолетом; производством запчастей для него, а также выпуском модернизированных копий МиГ-21 (под обозначением J-7) сегодня занимается китайское авиастроительное предприятие Chengdu. Военно-воздушные силы мира в настоящее время располагают 787 истребителями типа МиГ-21 (не считая китайских копий).

Самолеты такого типа выполняют полеты в составе ВВС 23 стран мира, включая Индию, Камбоджу, Хорватию, Мали и Замбию. За прошедшие три года количество таких самолетов в мире сократилось на 45 единиц. В ближайшие несколько лет их станет еще меньше ─ от МиГ-21 намерены избавиться ВВС Индии, располагающие 152 такими истребителями.

МиГ-21 разработан по нормальной аэродинамической схеме и имеет максимальную взлетную массу 10,1 тонны. Истребитель способен развивать скорость до 2,2 тыс. км/ч и выполнять полеты на расстояние до 1,5 тыс. км. Боевой радиус самолета в зависимости от версии составляет около400 км. МиГ-21 вооружен 23-миллиметровой пушкой ГШ-23Л с боезапасом на 200 выстрелов. Самолет также оснащен пятью точками подвески для ракет и бомб общей массой до 1,3 тонны.

Azarakhsh

Иранский истребитель Azarakhsh («Молния») в рейтинг «Ленты.ру» не попал, но он заслуживает упоминания по нескольким причинам. Во-первых , в настоящее время он является самым редким боевым самолетом, стоящим на вооружении, ─ сегодня полеты выполняют всего 11 истребителей такого типа. Все они числятся в составе ВВС Исламской республики Иран.

Во-вторых , это самый медленный в производстве истребитель в мире. Его серийное производство стартовало в 1997 году, а это означает, что средние темпы выпуска Azarakhsh составляют всего 0,7 самолета в год. Наконец, Azarakhsh является переходным звеном от американского F-5E Tiger II к иранскому Seaqeh («Гром»).

Разработка Azarakhsh началась в первой половине 1990-х. Он создавался иранской авиастроительной компанией HESA на базе F-5E. В 1997-1999 годах планировалось собрать и поставить на вооружение 30 истребителей типа Azarakhsh, однако к 2001 году в состав ВВС Ирана поступили только шесть таких самолетов.

Технические характеристики Azarakhsh держатся Ираном в секрете. Известно, что в первой половине 2000-х на базе этого самолета Иран создал новый истребитель ─ Saeqeh. Серийное производство последнего стартовало в 2008 году, и к настоящему времени ВВС Ирана получили восемь таких самолетов.