Технология древнего судостроения. Как строят морские корабли

Первоначально обводы корпуса судов принимали по моделям лучших из построенных ранее судов. С начала XIX века на казенных верфях России стали появляться чертежные, где находили основные размерения кораблей, выполняли другие расчеты (например, размеры и массу якорей). Там же вычерчивали рабочие чертежи основных деталей корпуса, парусов и судовых устройств. При постройке парусного корабля особое внимание уделялось
обработке древесины. Сушка леса? важная технологическая операция. Она проводилась в естественных условиях. Завезенные на верфь бревна, доски и брусья выдерживались в штабелях под навесом от года до трех лет. Твердые породы? дуб, бук, которые применялись для изготовления ответственных деталей корпуса, блоков, нагелей, выдерживали до пяти лет. Чтобы лесоматериалы не переувлажнялись, их доставка производилась на санях и возах, а с открытием навигации? на баржах. Сплавлять лес по воде для судостроительных целей запрещалось. Но запрет часто, особенно в первый период, нарушался, и сплав леса по Днепру для Херсона и Николаева производился. В соответствии с установившейся в российском судостроении практикой в местах заготовки леса по лекалам изготавливали отдельные детали корпуса. С 1837 года деревянные диагональные связи бортов стали заменять металлическими полосами? ридерсами. Это увеличивало прочность корпуса. Используются и другие технологические приемы, повышающие качество постройки; например, для просушки внутренних помещений устанавливали несколько железных печей. Для со хранности подводной части под медную обшивку стали класть просмоленный войлок.
Для предохранения дерева от гниения ответственные части корпуса выдерживали в горячем песке, пропитывали смолой, рыбьим жиром, прокрашивали масляной краской, известью. Несмотря на это, суда пропадали от гниения довольно быстро. Нормальные сроки службы кораблей парусного флота (для линейных кораблей): до капитального ремонта? 11 лет и еще шесть после ремонта. На практике часто при хорошем уходе корабли плавали больше. Например, фрегат “Паллада” прослужил около 20 лет, 84-пушечный линейный корабль николаевской постройки “Императрица Екатерина II” (строился по чертежам адмирала А.С. Грейга), спущенный на воду в 1831 году, разобран лишь в 1854 году.
Последовательность постройки парусного судна на береговой наклонной (для возможности в дальнейшем спуска на воду) площадкестапеле такова. Первоначально изготавливался киль из отдельных частей, скрепленных между собой медными и железными болтами. По толщине киль набирался из трех брусьев. В оконечностях к нему присоединяли массивные наклонные брусья-штевни (фор- и ахтерштевень). По всей длине киля устанавливали шпангоуты, по которым над ним укладывали еще один брус-кильсон. Сквозь киль, шпангоуты и кильсон пропускали металлические болты. Верхние концы шпангоутов в поперечном направлении связывали попарно для обоих бортов с помощью специальных брусьев-бимсов, под которыми по длине судна прокладывали брусья-карлингсы. По шпангоутам с каждого борта с носа в корму крепили продольные брусья-стрингеры. Образованный
таким образом каркас называется набором судна (рис. 11.23). Рекомендовалось построенный из предварительно выдержанного просушенного леса набор оставлять на стапеле для дальнейшей

просушки еще на год и только после этого приступать к обшивке бортов, днища и настила палуб. В палубах вырезали люки трюмов, вырезы подкрепляли комингсами, которые возвышались над палубой и защищали люки от заливания водой. Для мачт и других ответственных частей рангоута выбирали стволы стройных деревьев. Они не должны были иметь кривизны и так называемые табачные сучья, которые выкрошивались и нарушали прочность. На больших кораблях полная высота мачт достигала: фок-мачты? 60 м, грот-мачты? 70 м, бизань-мачты? до 40 м, поэтому изготовить их из одного древесного ствола было невозможно. Мачты делали составными из отдельных частей. Собственно мачтой называлась часть, идущая от палубы, выше к ней крепились стеньги. Для большого четырехмачтового корабля требовалось до 30 рей (вместе с запасными). Рангоут раскреплялся с помощью стоячего (для мачты) и бегучего (для рей и парусов) такелажа, в качестве которого использовались пеньковые смоленые канаты. Для большого корабля требовалось изготовить до 6 тысяч различных блоков. Все это делали в специальных мастерских при судостроительных верфях (рис. 11.24).

Важным моментом постройки парусного судна было оснащение его парусами. Общая площадь парусов, поднимаемых на 120-пушечном корабле, составляла до 3140 м2, на фрегатах? 2500 м2, на бригах?
760 м2, что на одну тонну водоизмещения давало соответственно 0,65; 1,0; 1,9 м2. Удельная парусная вооруженность определяла и скоростные качества кораблей. Бриги и фрегаты были более быстроходными, чем линейные, скорость которых в среднем достигала 10 уз, а масса парусов? 4 т.

тельное оснащение кораблей пушками, парусами производилось после вывода кораблей на глубокие места. Для этого использовались баржи-понтоны (камели), которые подводились под днище судна для
уменьшения их осадки. Так было на херсонской верфи, откуда суда выводились по Днепру в Глубокую Пристань и первые годы (до углубления речного канала при адмирале А.С. Грейге) ? на николаевской. Из Николаевского адмиралтейства по реке Южный Буг на камелях большие суда выводили в Очаков.
Парусные корабли русского флота, в том числе построенные в Николаеве, по своему вооружению, парусам и маневренным качествам не уступали зарубежным. Вот отзыв адмирала М.П. Лазарева о корабле николаевской постройки: “Линейный корабль “Варшава” (120 пушек) является лучшим в русском флоте, ? не уступит никакому английскому? Обладает хорошей остойчивостью, ? на нем уложено
25500 пудов балласта, но думаю убавить”. С конца XVII до середины XIX века в России было построено около 4000 парусных деревянных боевых кораблей, вооруженных 65000 орудий. Основным ядром Балтийского и Черноморского флотов были линейные корабли и фрегаты общим числом 702 единицы с 40236 пушками. К середине XIX века завершается эпоха парусного судостроения, в том числе и на Черном море. В Николаеве наступает эпоха металлического и парового судостроения. Но прежде чем начнется бурное развитие нового строительства, николаевскому судостроению суждено пережить многие годы кризиса, связанного с поражением России в Крымской войне 1854 года.

Крымская война 1854 года была последней войной, в которой использовался парусный военно-морской флот. Бомбические пушки и появившиеся к этому времени пароходы продемонстрировали свои
неоспоримые преимущества, что предопределило повсеместный переход на паровое судостроение и новую артиллерию. Перед новыми артиллерийскими снарядами дерево оказалось беззащитным. Как ответ на это начинается строительство броненосного парового флота. Внедрение металла в качестве основного конструкторского материала позволило увеличить размеры судов, что стало важным фактором снижения себестоимости морских перевозок. Начинается триумфальное шествие пара и железа в судостроении. Так закончилась многовековая эпоха парусного судостроения. Становлению парового и металлического судостроения посвящена вторая часть учебного пособия.

1. Немного историии, без нее никак нельзя, ведь место историческое:
"Большое внимание царское правительство уделяло развитию частных судостроительных заводов и верфей. В 1856 г. был основан Балтийский судостроительный и механический завод, созданный с участием английского капитала. Завод вы-полнял разнообразные частные и казенные заказы. Однако на протяжении почти двадцати лет он влачил жалкое существо-вание, и в 1871 г. владельцы сообщили Морскому ведомству, что намерены закрыть предприятие «по причине финансового краха». Все имущество завода было куплено образовавшимся Акционерным обществом за 812 тыс. руб.
В 1877 г. предприятие подверглось новой реорганизации. Акционерный капитал был увеличен, главным образом за счет привлечения государственных средств, и деятельность завода несколько оживилась. К 1884 г. на производстве было занято 1200 рабочих, но корабли все равно строились очень долго, и обходились в связи с этим дорого. Морскому ведомству пришлось вновь уделить серьезное внимание этому заводу, приобрести 84% всех акций общества, после чего завод фактически стал казенным предприятием. Ликвидационная комис-сия работала десять лет.

С переходом в казну Балтийский завод стал работать несколько лучше, о чем можно судить хотя бы по таким пока-зателям:

Список корабле и судов , построенных на Балтийском заводе (1856-2016)

2. Экскурсия на заводе началось с техники безопасности, сразу понятно, что пришли мы на производство, где без этого нельзя. Посетили практически все производственные процессы (выпрямление металла, очистка и грунтование, резка, сварка деталей в крупноблочные элементы, покраска, сборка на стапеле) за исключением очистки и грунтовки металла.

01. Металл, из которого будет сделан корабль, всего используется около десятка сортов стали.

02. Выпрямленный металл перемещается на следующий этап производственного процесса.

03. Толщина нормальная ~20 мм.

04. Целый цех уже выпрямленного металла.

05. Поехал для очистки дробью и грунтования.

06. Константин Семёнович Ханухов поправляет микрофон - нашим экскурсовод, такого так просто не найти знает все и всех. Опыт огромнейший более 30 лет, застал те времена, когда проектирование и строительство велось без помощи компьютеров. Отработал на стапеле 20 лет.
В центре Алина - сурдопереводчик, рассказывала, почему такая профессия оказалась востребована. Ведь на заводе работает множество людей с ограниченными возможностями.

07. Готовая к сварке заготовка.

08. Целый цех готовых к сварке заготовок.

09. Это уже другой цех и сваренные между собой заготовки.

10. Аппарат для автоматической сварки деталей друг к другу.

11. Это следующие детали, которые будут свариваться.

12. В этом цеху был и другой экскурсовод, имени не запомнил к сожалению:(

13. Сварочный шов при автоматической сварке получается на всю толщину свариваемого металла.

14. Сваренные между собой детали.

15. Техника безопасности, прежде всего!

16. Другой аппарат для автоматической сварки заготовок под углом друг к другу.

17. Вид крупнее.

18. Еще один аппарат автоматической сварки.

19. Сваренные между собой детали.

20. Ручная сварка, сварочный шов получается не хуже.

22. Не все могут машины, не везде достают.

23. Уже готовый к покраске элемент корабля.

24. Почти готовый элемент, сейчас находиться в перевернутом состоянии.

25. Масштаб цехов подойдет для любого корабля.

26. Оснастка для подъема соответствующая.

27. По размеру элементов для последующей сборки на стапеле видно, что строиться не маленький кораблик.

28. Снова сварочные швы.

29. Много сварочных швов.

30. Самая сложная часть - это криволинейные поверхности корабля, изготавливаются вручную на специальном шаблоне.

31. Чтобы при сварке металл не деформировался, к нему приваривают вспомогательные ребра жесткости, которые потом срежут.

32. Вид на криволинейный элемент с другой стороны.

33. Чертежи залог успеха.

34. Сварка винта.

35. Покраска готового элемента.

36. Выходим из цеха, виден стапель, где будет осуществляться монтаж изготовленных в цехах элементов.

37. Алексей Бурмистров - строитель кораблей, который мечтает стать главным строителем кораблей, удачи ему в этом.

38. Люди на заводе позитивные, балтийцы. Транспорт по территории ездит рельсовый.

39. И безрельсовый.

40. Сразу можно понять, что заводу уже больше 100 лет, архитектура соответствующая.

41. Здания красного кирпича.

42. Таких зданий уже не строят.

43. Вот еще одно старое здание и год постройки указан. Это работающий по настоящее время цех механической обработки.

44. Памятная табличка.

45. И еще одна. Слава Балтийцам!

46. Вид на здание с другого ракурса.

47. Винт.

48. Деталь, в которую будет устанавливаться вал, но это только предположение.

49. Еще винт.

50. Винтовая лестница.

51. Она же, красота.

52. Время требует от каждого энергии, деловитости, инициативы. С этим не поспоришь.

53. Сарый станок.

54. Новый станок

55. Клепанные металлические фермы.

56. Им тоже больше 100 лет.

57. Клепанные металлические колонны.

58. Сергей токарь-валовик 6 разряда, рассказал, как выточить вал и при этом ни разу нельзя ошибаться. Цена ошибки (заготовки вала) 1 миллион евро. Все просто - опыт, желание совершенствовать свое мастерство, склад характера и ума дают результат. Блогеры слушают с интересом.

59. Специальный инструмент для точного измерения (контроля) диаметра вала.

60. Включаем станок и вал начинает вращаться.

61. Через пару месяцев, когда от веса заготовки останется около 70% от первоначального веса, вал будет готов. Для ледокола "Арктика" нужно три вала.

62. Быть на судостроительном заводе и не побывать на стапеле, так нельзя. На стапеле ледокол "Арктика" Мурманск.

63. Корабль на стапеле очень похож на дом в строительных лесах, и работа тоже, в любую погоду строят.

64. Сварка и на стапеле.

65. Люди встречались исключительно позитивные.

66. Инженерные коммуникации корабля.

67. Пространства внутри корабля мало, и его нужно использовать рационально, поэтому коммуникации прокладываются по оптимальной траектории и соответственно изгибаются.

68. Вазелин то им зачем, а оказывается нужен и он.

69. Использовать вазелин нужно совместно насалкой, вот этим приспособлением для спуска корабля.

Было очень интересно, увидел много нового. А сколько еще не видел, что там внутри корабля на стапеле происходит, как происходит спуск.
Также порадовал позитивный настрой коллектива завода, приятно видеть таких людей, глаза горят и дело идет.

За организацию экскурсии спасибо:

Когда-то, давным давно, на берегу реки Бертюль жили люди. И поселок они назвали Бертюль, и сами, наверно, назывались бертюлевцами. Жили они за счет перевозки и хранения соли. И жили они так до конца позапрошлого века, пока в поселке не решили заняться перепродажей бакинской нефти и построили судоремонтные мастерские, занимавшиеся малым деревянным флотом. А потом пришли красные, посмотрели, подумали и, немного не дождавшись смерти Сталина, взяли и переименовали Бертюль в Красные Баррикады, а мастерские переделали в судостроительный завод. Вот про него и речь. А как теперь называются жители поселка я не знаю.

02.
В Астраханской области несколько судостроительных заводов, но «Красные Баррикады» самый старый и самый крупный.

03.
Перед нами парадный вход для проката. С этого склада через ворота металл попадает в цех, где проходит антикоррозионную обработку и идет в работу.

04.
Я бы с удовольствием показал бы вам стоящий на стапелях корабль, а то и два. Да и сам бы с интересом посмотрел, но не судьба. Как раз перед нашим приездом завод сдал большой заказ и сейчас цеха готовятся к постройке нового гиганта.

05.
Тут есть где развернуться! Можно только представить, как это выглядит с уже собранным кораблем.

06.
Мы приехали рано утром, до начала смены. Точнее мы попали как раз на ее начало. Утренний перекур.

07.
Давайте немного походим по цеху металлообработки и посмотрим на болванки, заготовки и станки, а я расскажу что-нибудь интересное.

08.
Как не трудно догадаться, завод является градообразующим предприятием. Основная продукция завода – технические суда. Это и буровые вышки, и плавучие подъемные краны, и трубоукладчики.

09.
После развала СССР заводу удалось удержаться на плаву и заключить несколько выгодных контрактов с зарубежными фирмами.

10.
Перед вами гильотина. После французской революции она претерпела значительные изменения и теперь с легкостью перерубает не только красивую шею Марии-Антуанетты, но и довольно-таки толстый лист прокатного металла. Знающие люди меня поправили, это кромкострогальный станок, т.е. большой рубанок.

11.
Это я не знаю что. Похоже на трубогиб, но не он. А еще мне очень интересно, что это за мячики на заднем плане.

Станки на заводе хоть и не суперсовременные, но в хорошем состоянии. И советские станки более ремонтопригодные, в крайнем случае запчасть можно выточить на соседнем станке, а не ждать полгода из-за границы.

13.
Станки монументальны. Интересно, почему раньше все станки были зеленого или, реже, желтого цветов?

Современный компьютерный блок заменяет оператор.

Раскройная рама машины термической резки. Здесь металл режут по выкройкам, а потом детали поступают на кромкострогальный станок на 10 фотографии.

Фрезы на любой вкус.

Что-то из пыточной башни. Да, мостовой кран там мощный.

Я не знаю, чего «нет» в шкафчиках, но коты на заводе точно есть. Нормальные такие рабочие коты, в масле и металлической стружке.

Судя по всему, кислород. Наверно для сварки или резки.

Вся территория завода в таких вот рельсовых перекрестках. На тележках по рельсам привозят материал, готовые части, оборудование. По ним же из цеха выезжает готовый корабль. И нам пора.

После утреннего перекура бригады расходятся по рабочим местам. График тут стандартный, восьмичасовой. Во время аврала есть и ночные смены.

Так как завод не только строит, но и чинит, тут можно встретить корабли и кораблики самых разных видов и размеров. Вот, к примеру, рыбацкое судно.

А вот плавучая гостиница (на заднем плане, не перепутайте!). В ней живут рабочие с специалисты во время монтажа и отладки плавучих буровых платформ.

А это настоящий монстр, кран «Пеликан» грузоподъемностью в 80 тонн. Может поднять небольшой корабль.

Красавец. Пеликаном назвали из-за сходства с птицей.

А это его кормушка, он отсюда ест. На заднем плане временный покрасочный цех.

Рядом был обнаружен вот такой трансформатор 380\220.

Мы около слипа. С помощью этих двигателей корабли спускаются в воду. И поднимаются, соответственно, из воды. Двигатели приводят в действие косяковые тележки, на которых и покоится судно.

Вот эти тележки, их девять штук. Одна такая тележка может транспортировать 200 тонн.

Безопасность на предприятии – отдельная песня! Ей уделено очень много внимания.

Несколько лет назад предприятие получило международную награду за безопасность производства. Надо сказать, что поддерживать дисциплину на таком огромном производстве это большой труд.

Мне всегда было интересно, как иностранцы переводят наши старые слова типа «надысь» или «ибо». Вот, узнал

Партнеры предприятия. Опять Газпром

В конференц-зале стоят макеты кораблей, выпущенных на заводе. Залипнуть там можно надолго.

В конце экскурсии нас принял сам директор завода Александр Сергеевич Ильичев. Он является директором этого предприятия с апреля 1987 года, более 23 лет! Конечно же ему было что рассказать и показать. Во многом, именно благодаря этому человеку завод пережил развал СССР, трудные девяностые годы, да и во время последнего финансового кризиса на предприятии не было массовых сокращений, а следовательно в поселке не было всплеска безработицы.

А еще буквально через неделю после нашего посещения Александр Сергеевич отпраздновал свой 56 день рождения. С чем я его искренне, хоть и с опозданием, поздравляю!

Предчувствую упреки, что не рассказал про шестикувалдочный способ штамповки деталей полукорпусов, изобретенный именно на этом заводе. Но я не нашел вообще никакой информации об этом методе.

А мы пока давайте быстренько и кратенько "добежим" до 15 века, а там уже раскроем вопрос подробнее. Итак начинаем:

Первые парусные суда появились в Египте приблизительно 3000 лет до н. э. Об этом свидетельствуют росписи, украшающие, древние египетские вазы. Однако родиной лодок, изображенных на вазах, является, повидимому, не долина Нила, а близлежащий Персидский залив. Подтверждение этому - модель подобной лодки, найденная в Обейдской гробнице, в городе Эриду, который стоял на берегу Персидского залива.

В 1969 г. норвежский ученый Тур Хейердал предпринял интересную попытку проверить предположение, что оснащенное парусом судно, сделанное из тростника папируса, могло совершать плавание не только по Нилу, но и в открытом море. Это судно, по существу плот, длиной 15 м, шириной 5 м и высотой 1,5 м, с мачтой высотой 10 м и единственным прямым парусом, управлялось рулевым веслом.

До начала использования ветра плавучие средства либо передвигались на веслах, либо их тянули идущие по берегам рек и каналов люди или животные. Суда позволяли перевозить тяжелые и громоздкие грузы, что было значительно более производительно, чем перевозка упряжками животных на суше. Массовые грузы также транспортировались главным образом по воде.

Судно из папируса

Исторически засвидетельствована большая военно-морская экспедиция правительницы Египта Хатшепсут, предпринятая в первой половине XV в. до н. э. Эта экспедиция, которую историки считают также торговой, проследовала через Красное море в древнюю страну Пунт на восточном берегу Африки (это приблизительно современное Сомали). Корабли возвращались тяжело нагруженные различными товарами и невольниками.

При ближнем плавании финикийцы использовали преимущественно легкие торговые суда, имевшие весла и прямой рейковый парус. Значительно внушительнее выглядели суда, предназначенные для дальнего плавания, и военные корабли. Финикия, в отличие от Египта, имела очень благоприятные природные условия для строительства флота: вблизи побережья на склонах Ливанских гор росли леса, в которых преобладали знаменитые ливанские кедр и дуб, а также другие ценные породы деревьев.

Помимо усовершенствования морских судов финикийцы оставили еще одно примечательное наследие - слово "галера", которое вошло, вероятно, во все европейские языки.Финикийские суда отправлялись в плавание из больших портовых городов Сидона, Угарита, Арвада, Гебала и др., где находились также крупные судостроительные верфи.

Исторические материалы говорят также о плавании финикийцев в южном направлении через Красное море до Индийского океана. Финикийцам же приписывается честь первого плавания вокруг Африки в конце VII в. до н. э., т. е. почти за 2000 лет до Васко да Гамы.

Греки уже в IX в. до н. э. научились у финикийцев строить замечательные по тому времени суда и рано начали колонизацию окружающих территорий. В VIII-VI вв. до н. э. область их проникновения охватывала западные берега Средиземного моря, весь Понт Эвксинский (Черное море) и Эгейский берег Малой Азии.

Ни одно деревянное античное судно или часть его не сохранились, и это не позволяет уточнить представление об основных типах галер, сложившееся на основе письменных и других исторических материалов. Водолазы и аквалангисты продолжают обследование морского дна на местах древних морских сражений, в которых погибли сотни кораблей. Об их форме и внутреннем строении можно судить по косвенным признакам - например по точным зарисовкам расположения глиняных сосудов и металлических предметов, сохранившихся там, где лежал корабль, И все же при отсутствии деревянных деталей корпуса не обойтись без помощи кропотливого анализа и воображения.

Судно удерживалось на курсе при помощи рулевого весла, что по сравнению с более поздним рулем имело по крайней мере два преимущества: позволяло поворачивать неподвижное судно и легко производить замену поврежденного или поломанного рулевого весла. Торговые суда были широкими и имели обширное трюмное пространство для размещения грузов.

Корабль греческая боевая галера приблизительно V в. до н. э., так называемая бирема. С расположенными по бортам в два яруса рядами весел, она, естественно, обладала большей скоростью, чем корабль такой же величины с половинным числом весел. В этом же столетии получили распространение и триеры - боевые корабли с тремя "этажами" гребцов. Подобное устройство галер - вклад древнегреческих мастеров в конструиро-вание морских судов. Военные кинкеремы не были "длинными судами", они имели палубу, внутренние помещения для воинов и особенно мощный, окованный медными листами таран, расположенный впереди на уровне воды, которым во время морских сражений проламывались борта вражеских кораблей. Подобное боевое устройство греки переняли у финикийцев, применявших его в VIII в. до н. э.

Хотя греки были способными, хорошо подготовленными мореплавателями, морские путешествия были в ту пору делом опасным. Далеко не каждое судно достигало пункта назначения в результате то кораблекрушения, то пиратского нападения.
Галеры античной Греции бороздили почти все Средиземное и Черное моря, есть свидетельства об их проникновении через Гибралтар на север. Здесь они достигли Британии, а возможно, и Скандинавии. Пути их плаваний показаны на карте.

При первом большом столкновении с Карфагеном (в Первой Пунической войне) римляне поняли, что нельзя надеяться на победу, не имея сильного военно-морского флота. С помощью греческих специалистов они в короткое время построили 120 больших галер и перенесли на море свой метод ведения боя, который применяли на суше - индивидуальный бой воина против воина личным оружием. Римляне использовали так называемые "вороны" - абордажные мостики. По этим мостикам, которые острым крюком вонзались в палубу неприятельского корабля, лишая его возможности маневрирования, римские легионеры врывались на вражескую палубу и завязывали бой в присущей им манере.

Римский флот, как и современный ему греческий, имел в своем составе два основных типа судов: "округлые" торговые и стройные боевые галеры

Определенные усовершенствования можно отметить в парусном вооружении. На главной мачте (грот-мачте) сохраняется большой четырехугольный прямой парус, который иногда дополняется двумя малыми треугольными верхними парусами. Появляется меньший четырехугольный парус на передней наклонной мачте - бушприте. Увеличение общей площади парусов увеличило силу, используемую для движения судна. Однако паруса продолжают быть дополнительным движителем, главным остаются весла, не показанные на рисунке.
Значение паруса, тем не менее, несомненно, возросло, особенно при дальних плаваниях, которые совершались вплоть до Индии. При этом помогало открытие греческого мореплавателя Гиппала: августовский юго-западный и январский северо-восточный муссоны способствовали мак-симальному использованию парусов и одновременно надежно указывали направление, как много позже компас. Дорога из Италии в Индию и обратный путь, с промежуточной переправой караванами и судами по Нилу от Александрии до Красного моря, продолжались приблизтельно год. Раньше путь на веслах вдоль берегов Аравийского моря был гораздо продолжительнее.

Во время торговых плаваний римляне использовали многочисленные средиземноморские порты. О некоторых из них уже упоминалось, однако на одно из первых мест следует поставить расположенную в дельте Нила Александрию, значение которой как транзитного пункта увеличивалось по мере роста торгового оборота Рима с Индией и Дальним Востоком.

Более половины тысячелетия держали Европу в страхе рыцари открытого моря -викинги. Своей мобильностью и вездесущностью они обязаны дракарам - подлинным шедеврам судостроительного искусства

Hа этих кораблях викинги совершали далекие морские плавания. Ими открыты Исландия, южный берег Гренландии, задолго до Колумба побывали они в Северной Америке. Змеиные головы форштевней их кораблей видели жители Балтики, Средиземноморья и Византии. Вместе с дружинами славян обживали они великий торговый путь из варяг в греки.

Основным движителем дракара был рейковый парус, площадью 70 м2 и более, сшитый из отдельных вертикальных полотнищ, богато украшенный золотой тесьмой, рисунками гербов вождей или различными знаками и символами. Рей поднимался вместе с парусом. Высокую мачту поддерживали идущие от нее к бортам ванты и к оконечностям судна - штаги. Борта защищались богато расписанными щитами воинов. Силуэт скандинавского судна является единственным в своем роде. Он имеет много эстетических достоинств. Основой для воссоздания этого судна послужил рисунок знаменитого ковра из Бае, рассказывающий о высадке в 1066 году Вильгельма Завоевателя в Англию.

В начале XV века стали строить двухмачтовые когги. Дальнейшее развитие мирового судостроения ознаменовалось переходом в середине XV века к трехмачтовым судам. Впервые такой тип судна появился на севере Европы в 1475 году. Его фок- и бизань- мачты позаимствованы у средиземноморских венецианских судов.

Первым трехмачтовым судном, зашедшим в Балтийское море, был французский корабль "Ля Рошель". Обшивка этого корабля, имевшего длину 43 м и ширину 12 м, набрана не внакрой, подобно черепице на крыше дома, как это делали раньше, а вгладь: одна доска вплотную к другой. И хотя такой способ обшивки знали и прежде, тем не менее заслугу его изобретения приписывают корабелу из Бретани по имени Жюлиан, который назвал этот способ "карвель", или "кравеель". Название обшивки позже перешло в наименование типа судов - "каравелла". Каравеллы были изящнее коггов и имели лучшее парусное вооружение, поэтому не случайно средневековые первооткрыватели избирали для заморских походов эти прочные, ходкие и вместительные корабли. Характерные особенности каравелл - высокие борта, глубокая седловатость палубы в средней части судна и смешанное парусное вооружение. Только фок-мачта несла четырехугольный прямой парус. Латинские паруса на косых реях грот- и бизань-мачты позволяли судам ходить круто к ветру.

В первой половине XV века крупнейшим грузовым судном (возможно, до 2000 т.) была трех - мачтовая двухпалубная каракка, вероятно, португальского происхождения. В XV-XVI веках на парусных судах появились составные мачты, которые несли сразу несколько парусов. Площадь марселей и крюйселей (верхних парусов) была увеличена, что облегчило управление и маневрирование судном. Отношение длины корпуса к ширине составляло от 2:1 до 2,5:1. В результате мореходные качества этих, так называемых "круглых" судов улучшились, что позволило совершать более безопасные дальние плавания в Америку и Индию и даже вокруг света. Четкого различия между парусными торговыми и военными судами в то время не существовало; типичным военным судном в течение ряда веков была лишь гребная галера. Галеры строились одно- и двух- мачтовые и несли латинские паруса.

"Васа" шведский военный корабль

В начале XVII в. Швеция значительно упрочила свое положение в Европе. Основатель новой королевской династии Густав I Васа много сделал для того, чтобы вывести страну из средневековой отсталости. Он избавил Швецию от датского владычества, провел реформацию, подчинив государству ранее всесильную церковь.
Шла тридцатилетняя война 1618-1648 гг. Швеция, которая претендовала на роль одной из главенствующих стран Европы, стремилась окончательно закрепить свое господствующее положение на Балтике.

Основным соперником Швеции в западной части Балтийского моря была Дания которая владела обоими берегами Зунда и важнейшими островами Балтийского моря. Но это был очень сильный соперник. Тогда шведы все внимание сосредоточили на восточных берегах моря и после длительных войн захватили издавна принадлежавшие России города Ям, Копорье, Карела, Орешек и Иван-город, лишив таким образом русское государство выхода к Балтийскому морю.
Однако Густав II Адольф - новый король династии Васа (1611-1632) хотел достичь полного господства Швеции в восточной части Балтийского моря и начал создавать сильный военно-морской флот.

В 1625 г. Стокгольмская королевская кораблестроительная верфь получила крупный заказ на одновременную постройку четырех больших кораблей. Наибольший интерес король проявил к строительству нового флагманского корабля. Этот корабль получил имя "Васа" - в честь шведской королевсксй династии Васа, к которой принадлежал Густав II Адольф.

К строительству Васы были привлечены лучшие корабельные мастера, художники, скульпторы, резчики по дереву. Главным строителем был приглашен хорошо известный в Европе корабельных дел мастер голландец Хендрик Хибертсон. Через два года корабль благополучно спустили на воду и отбуксировали к достроечному причалу, расположенному как раз под окнами королевского дворца.

Галион "Голден хинд" ("Золотая лань")

Cудно построено в 60-е годы XVI века в Англии и первоначально называлось "Пеликан". На нем английский мореплаватель Френсис Дрейк в 1577-1580 годах в составе эскадры из пяти кораблей предпринял пиратскую экспедицию в Вест-Индию и совершил второе после Магеллана кругосветное плавание. В честь прекрасных мореходных качеств своего корабля Дрейк переименовал его в "Золотую лань" и установил в носовой части судна фигурку лани из чистого золота. Длина галиона 18,3 м, ширина 5,8 м, осадка 2,45 м. Это один из самых маленьких галионов.

Значительно большими кораблями, чем галеры, были галеасы: они имели три мачты с латинскими парусами, в корме два больших рулевых весла, две палубы (нижняя для гребцов, верхняя для солдат и пушек), в носовой части надводный таран. Эти военные суда оказались долговечными: еще в XVIII веке почти все морские державы продолжали пополнять свои флоты галерами и галеасами. В течение 16-го века сформировался облик парусного корабля в целом сохранившийся до середины 19-го века. Корабли значительно увеличились в размерах, если для 15-го века редкостью были суда более 200 тонн, то к концу 16-го века появились единичные гиганты достигающие 2000 тонн, а корабли водоизмещением 700-800 тонн перестали быть редкостью. С начала 16-го века в европейском судостроении все чаще стали применяться косые паруса, сначала в чистом виде, как это делалось в Азии, но к концу века распространилось смешанное парусное вооружение. Совершенствовалась артиллерия, - бомбарды 15-го и кулеврины начала 16-го веков все еще мало подходили для вооружения кораблей, но к концу 16-го века проблемы связанные с отливкой были в значительной степени решены и появилась морская пушка привычного вида. Около 1500-го года были изобретены пушечные порты, пушки стало возможно размещать в несколько ярусов, причем верхняя палуба освободилась от них, что положительно сказалось на остойчивости судна. Борта судна стали заваливать внутрь, - так пушки верхних ярусов оказывались ближе к оси симметрии корабля. Наконец, в 16-м веке во многих европейских странах появились регулярные военные флоты. Все эти нововведения тяготеют к началу 16-го века, но, учитывая время необходимое для внедрения, распространились только к его концу. Опять же и судостроителям надо было приобрести опыт, ибо попервоначалу корабли нового типа имели раздражающую привычку опрокидываться сразу при сходе со стапелей.

В течение 16-го века сформировался облик парусного корабля в целом сохранившийся до середины 19-го века. Корабли значительно увеличились в размерах, если для 15-го века редкостью были суда более 200 тонн, то к концу 16-го века появились единичные гиганты достигающие 2000 тонн, а корабли водоизмещением 700-800 тонн перестали быть редкостью. С начала 16-го века в европейском судостроении все чаще стали применяться косые паруса, сначала в чистом виде, как это делалось в Азии, но к концу века распространилось смешанное парусное вооружение. Совершенствовалась артиллерия, - бомбарды 15-го и кулеврины начала 16-го веков все еще мало подходили для вооружения кораблей, но к концу 16-го века проблемы связанные с отливкой были в значительной степени решены и появилась морская пушка привычного вида. Около 1500-го года были изобретены пушечные порты, пушки стало возможно размещать в несколько ярусов, причем верхняя палуба освободилась от них, что положительно сказалось на остойчивости судна. Борта судна стали заваливать внутрь, - так пушки верхних ярусов оказывались ближе к оси симметрии корабля. Наконец, в 16-м веке во многих европейских странах появились регулярные военные флоты. Все эти нововведения тяготеют к началу 16-го века, но, учитывая время необходимое для внедрения, распространились только к его концу. Опять же и судостроителям надо было приобрести опыт, ибо попервоначалу корабли нового типа имели раздражающую привычку опрокидываться сразу при сходе со стапелей.

В первой половине 16-го века появился корабль обладающий принципиально новыми свойствами и совершенно иным назначением, чем корабли существовавшие раньше. Корабль это предназначался для борьбы за господство на море путем уничтожения вражеских боевых кораблей в открытом море артиллерийским огнем и соединял значительную по тем временам автономность с сильнейшим вооружением. Существовавшие до этого момента гребные корабли могли господствовать разве что над узким проливом, да и то, если базировались в порту на берегу этого пролива, кроме того их мощь определялась численностью войск на борту, а артиллерийские корабли могли действовать независимо от пехоты. Нового типа корабли стали называться линейными - то есть основными (подобно "линейной пехоте", "линейным танкам" название "линейный корабль" не имеет касательства к выстраиванию в линию, - они если и строились, то как раз в колонну).

Первые линейные корабли, появившиеся на северных морях, а позже и на Средиземном море, были невелики - 500-800 тонн, что примерно соответствовало водоизмещению крупных транспортов того периода. Даже не крупнейших. Но крупнейшие транспорты строили для себя богатые купеческие компании, а линейные корабли заказывали небогатые еще в то время государства. Вооружались эти корабли 50-ю - 90 пушками, но это были не очень сильные пушки, - в основном 12-ти фунтовые, с небольшой примесью 24-х фунтовых и очень большой примесью мелкокалиберных пушек и кулеврин. Мореходность не выдерживала ни какой критики, - даже в 18-м веке корабли еще строились без чертежей (их заменял макет), а количество пушек рассчитывалось исходя из ширины судна измеренной шагами, - то есть варьировалось в зависимости от длины ног главного инженера верфи. Но это в 18-м, а в 16-м корреляция между шириной судна и весом орудий не была известна (тем более, что ее и нет). Проще говоря, корабли строили без теоретической базы, только на основе опыта, которого в 16-м, начале 17-го века еще почти не было. Но главная тенденция просматривалась ясно, - пушки в таком количестве не могли уже рассматриваться как вспомогательное вооружение, а чисто парусная конструкция указывала на стремление получить океанский корабль. Уже тогда для линкоров была характерна вооруженность на уровне 1.5 фунта на тонну водоизмещения.

Чем быстроходнее был корабль, тем меньше на нем могло быть пушек по отношению к водоизмещению, так как тем более весил двигатель - мачты. Мало того, что сами мачты с массой канатов и парусов весили изрядно, так они еще и смещали центр тяжести вверх, следовательно их приходилось уравновешивать, закладывая в трюм большее количество чугунного балласта.

Линейные корабли 16-го века еще имели недостаточно совершенное парусное вооружение для плавания в Средиземном море (особенно в восточной его части) и на Балтике. Шторм шутя выдул испанскую эскадру из Ла-Манша.

Уже в 16-м веке Испания, Англия и Франция вместе имели около 60-ти линейных кораблей, причем Испания более половины этого числа. В 17-м веке к этой тройке присоединились Швеция, Дания, Турция и Португалия.

Корабли 17-18 веков

На севере Европы в начале XVII века появляется новый тип судна, похожий на флейт - трех-мачтовый пинасс (пинасса). К этому же типу судов относится и появившийся в середине XVI века галион - военное судно португальского происхождения, которое в дальнейшем стало основой флотов испанцев и англичан. На галионе впервые орудия были установлены и над и под главной палубой, что привело к строительству батарейных палуб; орудия стояли по бортам и стреляли через порты. Водоизмещение крупнейших испанских галионов 1580-1590 годов равнялось 1000 т., а соотношение длины корпуса к ширине 4:1. Отсутствие высоких надстроек и длинный корпус позволяли этимкораблям ходить быстрее и круче к ветру, чем "круглым" судам. Для повышения скорости были увеличены количество и площадь парусов, появились добавочные паруса - лисели и ундерлисели. В то время символом богатства и силы считались украшения - все государственные и королевские суда были роскошно отделаны. Различие между военными и торговыми кораблями стало более отчетливым. В середине XVII века в Англии начали строить фрегаты, имевшие до 60 орудийна двух палубах, и меньшие боевые суда, такие, как корвет, шлюп, бомбарда и другие.

К середине 17-го века линейные корабли существенно подросли, - иные уже до 1500 тонн. Количество пушек осталось прежним - 50-80 штук, но 12-ти фунтовые пушки остались только на носу, корме и верхней палубе, на прочих палубах размещались пушки по 24 и 48 фунтов. Соответственно, и корпус стал прочнее - выдерживал 24-х фунтовые снаряды. В целом, 17-й век характеризуется низким уровнем противостояния на море. Англия почти на всем его протяжении не могла разобраться с внутренними неурядицами. Голландия предпочитала корабли небольшого размера, полагаясь больше на их количество и опыт экипажей. Могущественная в тот период Франция пыталась навязать Европе свою гегемонию войнами на суше, - море французов интересовало мало. Швеция безраздельно господствовала на Балтийском море и не претендовала на другие водоемы. Испания и Португалия были разорены и нередко оказывались в зависимости от Франции. Венеция и Генуя быстро превращались в третьестепенные государства. Средиземное же море было поделено, - западная часть отошла к Европе, восточная - к Турции. Ни одна из сторон не стремилась нарушить равновесия. Однако, Магриб оказался в европейской сфере влияния, - английские, французские и голландские эскадры в течение 17-го века покончили с пиратством. Величайшие морские державы 17-го века имели по 20-30 линкоров, остальные - единицы.

Турция также с конца 16-го века начала строить линейные корабли. Но они еще существенно отличались от европейских образцов. Особенно формой корпуса и парусным вооружением. Турецкие линейные корабли были существенно быстроходнее европейских (особенно это сказывалось в условиях Средиземноморья), несли 36 - 60 орудий калибра 12-24 фунта и были слабее бронированы, - только от 12-ти фунтовых ядер. Вооруженность составляла фунт на тонну. Водоизмещение составляло 750 -1100 тонн. В 18-м веке Турция стала существенно отставать в отношении технологий. Турецкие линкоры 18-го века напоминали европейские 17-го века.

В течение 18-го века рост размеров линейных кораблей продолжался непрерывно. К концу этого века линейные корабли достигли водоизмещения в 5000 тонн (предельного для деревянных кораблей), броня усилилась до невероятной степени - даже 96-ти фунтовые бомбы недостаточно вредили им, - а 12-ти фунтовые полупушки на них уже не употреблялись. Только 24-х фунтовые для верхней палубы, 48-ми - для двух средних и 96-ти фунтовые - для нижней. Количество пушек достигло 130. Были, правда, и меньшие линкоры на 60-80 орудий, водоизмещением около 2000 тонн. Они чаще ограничивались 48-ми фунтовым калибром, от него же и были защищены.

Невероятно возросло и количество линкоров. Линейные флоты имели Англия, Франция, Россия, Турция, Голландия, Швеция, Дания, Испания и Португалия. К середине 18-го века Англия захватила на море почти безраздельное господство. К концу века она располагала почти сотней линейных кораблей (включая и те, что не находились в активном использовании). Франция набирала 60-70, но они были слабее английских. Россия при Петре наштамповала 60 линейных кораблей, но они были сделаны в спешке, кое-как, - халтурно. По-богатому, только подготовка древесины - что бы она превратилась в броню - должна была занимать 30 лет (вообще-то, русские корабли и позже строились не из мореного дуба, а из лиственницы, она была тяжелой, сравнительно мягкой, но не гнила и служила в 10 раз дольше, чем дуб). Но уже одно только их количество вынудило Швецию (да и всю Европу) признать Балтийское море русским внутренним. К концу века численность линейного флота России даже уменьшилась, но корабли были подтянуты к европейским стандартам. Голландия, Швеция, Дания и Португалия имели по 10-20 кораблей, Испания - 30, Турция - тоже около того, но это уже были корабли не европейского уровня.

Уже тогда проявилось то свойство линейных кораблей, что создавались они более всего для числа, - чтоб были, а не для войны. Строить и содержать их было дорого, а укомплектовывать экипажем, всякого рода припасами и отправлять в походы - тем более. На этом и экономили, - не отправляли. Так что даже Англия использовала одновременно только небольшую часть своего линейного флота. Снаряжение для похода 20-30 линкоров было и для Англии задачей общенационального масштаба. Россия держала в боевой готовности всего несколько линкоров. Большинство линейных кораблей всю свою жизнь проводили в порту имея на борту лишь минимальный экипаж (способный при острой необходимости перегнать корабль в другой порт) и незаряженные пушки.

Следующим по рангу за линкором кораблем был фрегат, предназначенный для захвата водного пространства. С попутным уничтожением всего (кроме линкоров), что на этом пространстве имелось. Формально, фрегат был вспомогательным кораблем при линейном флоте, но, учитывая, что последний использовался крайне вяло, фрегаты оказывались самыми востребованными из судов того периода. Фрегаты, как позже и крейсера, можно было разделись на легкие и тяжелые, - хотя формально такой градации не проводилось. Тяжелый фрегат появился в 17-м веке, это было судно имеющее 32-40 пушек, считая фальконеты, и вытесняющее 600-900 тонн воды. Пушки были по 12-24 фунта, с преобладанием последних. Броня выдерживала 12-ти фунтовые ядра, вооруженность составляла фунт на 1.2-1.5 тонны, а скорость была большей, чем у линкора. Водоизмещение последних модификаций 18-го века достигло 1500 тонн, пушек было до 60-ти, но 48-ми фунтовых, обычно, не имелось.

Легкие фрегаты были распространены уже с 16-го века, а в 17-м составляли подавляющее большинство всех военных кораблей. Для их производства требовалось дерево существенно более низкого качества, чем для строительства тяжелых фрегатов. Лиственница и дуб считались стратегическими ресурсами, а сосны, пригодные для изготовления мачт в Европе и европейской части России были сочтены и взяты на учет. Брони легкие фрегаты не несли, - в том смысле, что их корпуса выдерживали удары волн и механические нагрузки, но на большее не претендовали, - толщина обшивки составляла 5-7 сантиметров. Количество пушек не превышало 30-ти и только на самых крупных фрегатах этого класса на нижней палубе стояли 4 24-х фунтовки, - даже не занимали весь этаж. Водоизмещение составляло 350-500 тонн.

В 17-м, начале 18-го веков легкие фрегаты был просто самыми дешевыми военными кораблями, кораблями, которых можно было наделать целую тучу и быстро. В том числе и путем переоборудования торговых судов. К середине 18-го века стали специально производиться подобные корабли, но с акцентом на максимальную скорость - корветы. Пушек на корветах было даже меньше от 10, до 20 (на 10-ти пушечных кораблях пушек на самом деле было 12-14, но те что смотрели на нос и на корму классифицировались как фальконеты). Водоизмещение составляло 250-450 тонн.

Количество фрегатов в 18-м веке было значительным. Англия имела их немногим более, чем линейных кораблей, но все равно получалось много. Страны с небольшими линейными флотами имели фрегатов в несколько раз больше, чем линкоров. Исключение составляла Россия, у нее один фрегат приходился на три линкора. Дело было в том, что фрегат предназначался для захвата пространства, а с ним (пространством) на Черном и Балтийском морях было туговато. В самом низу иерархии находились шлюпы, - корабли предназначенные для несения дозорной службы, разведки, борьбы с пиратством и так далее. То есть, - не для борьбы с другими военными кораблями. Наименьшие из них представляли собой обычные шхуны тонн в 50-100 весом с несколькими орудиями менее 12-фунтов калибром. Наибольшие имели до 20 12-ти фунтовых пушек и водоизмещение до 350-400 тонн. Шлюпов и других вспомогательных кораблей могло быть сколько угодно. Например, Голландия в середине 16-го века имела 6000 торговых кораблей большинство из которых было вооружено.

Путем установки дополнительных орудий 300-400 из них могли быть превращены в легкие фрегаты. Остальные - в шлюпы. Другой вопрос, что торговый корабль приносил голландской казне прибыль, а фрегат или шлюп эту прибыль потребляли. Англия в тот период имела 600 торговых кораблей. Сколько народу могло быть на этих кораблях? А - по-разному. В принципе, парусник мог иметь по одному члену экипажа на каждую тонну водоизмещения. Но это ухудшало условия обитаемости и снижало автономность. С другой стороны, чем многочисленнее был экипаж, тем более боеспособным оказывалось судно. В принципе, 20 человек могли управлять парусами крупного фрегата. Но только при хорошей погоде. Проделывать то же самое в шторм, параллельно работая на помпах и задраивая выбитые волнами крышки портов, они смогли бы незначительное время. Скорее всего, силы у них закончились бы раньше, чем у ветра. Для ведения боя на 40-ка пушечном корабле по минимуму требовалось человек 80, - 70 заряжают пушки одного борта, а еще 10 бегают по палубе и руководят. Но если корабль будет совершать такой сложный маневр, как разворот, все канонирам придется нестись с нижних палуб на мачты, - при развороте, корабль какое-то время непременно должен будет двигаться галсами против ветра, но для этого, понадобится наглухо зарифить все прямые паруса, а потом, естественно, снова раскрыть их. Если канонирам надо будет то лезть на мачты, то бежать в трюм за ядрами - много они не настреляют.

Обычно парусники предназначенные для длительных переходов или продолжительного крейсирования имели на борту одного человека на 4 тонны. Этого было достаточно для управления судном и для боя. В случае, если корабль использовался для десантных операций или абордажа, численность экипажа могла достигать одного человека на тонну. Как они сражались? Если в море встречались два примерно равных корабля под флагами враждующих держав, то оба они начинали маневрировать с тем, что бы занять более выгодную позицию со стороны ветра. Один стремилось зайти в хвост другому, - так можно было в самый интересный момент отнять у противника ветер. Учитывая, что пушки наводились корпусом, а маневренность корабля была пропорциональна его скорости, ни кто не хотел на момент столкновения двигаться против ветра. С другой стороны, слишком набрав ветра в паруса можно было проскочить вперед и пропустить противника в тыл. Все эти танцы были оригинальны том плане, что маневрировать практически возможно было только направлением.

Конечно же вся история не влезла в рамки ЖЖ, поэтому читайте продолжение на ИнфоГлазе -

[:RU]Конечно, все машиностроительные заводы так или иначе похожи. Не смотря на это мне всегда интересно наблюдать как отдельные куски металла и заготовки превращаются в готовое изделие. Как-то завораживает этот процесс. Как известно, человек может бесконечно смотреть на огонь, воду и то как работает другой человек. А тут речь шла о доселе невиданном мной заводе, где строят огромные круизные корабли и нефтяные платформы, то есть, куски металла обещали быть толстыми, заготовки большими, а готовые изделия весьма масштабными. Людей за работой тоже должно быть много. Да ведь и моему Читателю как раз такие репортажи более всего и нравятся? В общем, мы поехали на верфь в финском городе Турку.

Хоть Москву и называют портом 5 морей, порт она, все же, речной, поэтому с большими многопалубными кораблями, и тем более с заводами где их строят в наших краях весьма туго. Что бы их увидеть придется проехать километров 650. Когда я впервые оказался на борту морского парома, был впечатлён его размерами, и тем, сколько всего на нём умещается: целый многоэтажный жилой комплекс, с торгово-развлекательными центрами, лифтами, ресторанами и парковкой! И со всем этим он ещё и по морю ходит! Как любителю техники, мне было жутко интересно, как он устроен, как им управляют и, главное, как строят такие громадины. Пробраться за дверку с надписью «только для экипажа» на действующем судне нам практически разрешили, но мы немного не совпали с ними по времени. В другой раз. Зато мы увидели где и как строят большие корабли.

Сказать честно, именно эта верфь стала первым объектом интереса, который я наметил для посещения, еще за долго до того как придумали маршрут поездки. На тот момент там как раз строили иновационный в некоторых отношениях морской паром Viking Grace для компании Viking Line, который меня тогда и заинтересовал (это первый морской паром с силовой установкой на сжиженном газе). Но наша поездка отложилась, а когда поехали, этот кораблик уже был достроен и бороздил просторы Балтики. Тем не менее верфь посмотреть всё равно очень хотелось. Ведь она одна из самых старейших и крупнейших в Европе, и корабли там тоже строят самые большие. Кроме круизных судов там так же строят ледоколы, корабли различного назначения, нефтяные платформы и морские ветряные электростанции.
Кстати, на эту верфь иногда устраивают официальные экскурсии, но они возможны только для групп по предварительной записи и очень редко. Проводит их Морской музей Forum Marinum в Турку.
Ждать такую экскурсию у нас небыло абсолютно никакой возможности, да и сами знаете, что такое эти официальные экскурсии и пресс-туры: толпа экскурсантов, подгоняемая экскурсоводом движется по определенному туристическому маршруту, все снимают одинаковые кадры, при лезут к вам в кадр, а то, бывает, организаторы и вовсе запретят что-либо снимать. Короче, сплошное расстройство и никакого эксклюзива! Мы, к счастью были избавлены от всех этих неудобств и лишений, ведь для нас, STX сделали исключение - устроили индивидуальную экскурсию и всё подробно рассказали и показали, ну и разрешение на съемку, конечно же, тоже дали.

Верфь в Турку существует уже 300 лет, сейчас она входит в состав STX Europe, у которой всего 15 верфей в 6 странах. 3 из них находятся в Финляндии, а та, на которой мы были самая большая из них. Её площадь составляет 144 гектара, здесь работает около 1650 человек, а размер её сухого дока составляет 365х80 метров. Самое большое круизное судно в мире, на данный момент, было построено именно здесь, в 2009 году, оно называется Oasis of the Seas имеет длину 361 метр и ширину 66 метров (для сравнения, Титаник имел длину 269 метров и ширину 28).

1. Кадр из медиа банка STX, где как раз виден процесс строительства в доке самого большого круизного судна Oasis of the Seas и его близнеца Allure of the Seas на верфи в Турку.

В детстве у меня был сосед, бывший подводник, у него на шкафах стояли модели подводных лодок и боевых кораблей, которые мне очень нравилось рассматривать и удивляться тому, как проработаны даже самые маленькие детали. А в офисе STX стоят макеты всех построенных ими кораблей. Для меня было неожиданностью увидеть среди них российские и советские корабли. Оказалось STX Finland активно сотрудничают с нашими кораблестроителями еще со времен СССР.

2. Voyager of the Seas, построенный в 1999 году. Теперь уже не самый большой, «всего» 311 метров длиной.

3. …


4. Советский.

5. При входе в офис висит рында со старинного парусника, построенного здесь давным давно. Это вам не дешевый сувенир «рында года», которым популярные блогеры ежегодно награждают друг друга - это настоящий раритет!

6. …

7. В раздевалке обнаружили вот такие артефакты, напоминающие о давнем сотрудничестве двух стран.

8. Макеты это хорошо, но мы приехали посмотреть как строят настоящие большие корабли! Сборка любой машины начинается с металлических листов, которые режут, гнут, сваривают.

9. Это металлические листы, которые в будущем станут корпусом судна. Их толщина 3-5 см.

10. Оператор крана с бесшнуровым пультом управления.

11. …

12. Поднял, перенес, положил: прямо страшный сон владельца игровых автоматов с мягкими игрушками).

13. Краны с электромагнитами. Вспоминая мультик «Ну, погоди», решил не соваться к ним слишком близко)).

14. Металл режут плазмой, под управлением компьютерных программ.

15. Получаются заготовки.

16. Большинство заготовок совсем не похожи ни на одну из узнаваемых частей судна, и только специалисты знают что к чему.

17. Сваренные куски металла.

18. Фото из медиа банка STX. Мы к сожалению не видели как обородуют внутреннее пространство, в момент посещения небыло судов на данной стадии работ. Каюты собирают и привозят на верфь в собранном виде из дочерней компании STX Finland Cabins, находящейся так же в пригороде Турку.

19. Людей в цехах мало, одна смена заканчивала работу, вторая еще не приступила к ней: «пиррриф, насяльника».

20. Да, таджиков с узбеками на верфи не заметили. Их, кстати, и на наших заводах, где мне приходилось бывать, практически нет - рабочие профессии требуют квалификации.

21. Однако, на верфи STX нам сказали, что «гастарбайтеров», если те хорошие специалисты с необходимым образованием, берут на работу вне зависимости от происхождения. В том числе обучают необходимым навыкам, для этого там есть специальные учебные классы. Уровень зарпалаты на верфи начинается в среднем от 2000 евро.

22. Люди, ауу! Нет, мой любимый жанр «люди за работой» тут не удался.

23. Сотрудники перемещаются по территории верфи на велосипедах. Это, наверно, обычное явление для финских предприятий: в депо метрополитена Хельсинки мы тоже такое наблюдали. А